di Franco Oppedisano

Se sentiremo ancora presunti esperti dire che non si vendono auto elettriche perché non ci sono abbastanza colonnine pubbliche di ricarica, ci verrà l’orticaria. È una bugia grande come una casa smentita dai dati. Oggi ce n’è una ogni cinque auto a batteria in circolazione in Italia e visto il ritmo (e i finanziamenti pubblici) con cui vengono installate e l’andamento delle vendite di auto elettriche il rapporto è destinato a scendere ancora. 

Lo scorso anno secondo l’ultimo studio di Motus-E, infatti, ne sono state installate in Italia 10.748, di cui 3.996 solo nel quarto trimestre. Mentre le vetture a batteria vendute negli ultimi tre mesi del 2022 sono state 13.455. Il rapporto è una nuova colonnine ogni 3,37 auto immatricolate. Non basta? Ne abbiamo ancora. Motus-E, l’associazione costituita da operatori industriali, filiere automotive, mondo accademico e movimenti d’opinione per accelerare il cambiamento verso la mobilità elettrica si è posta un obiettivo per il 2030: arrivare ad avere 110 mila punti di ricarica. Benissimo, ma quante dovrebbero essere nello stesso anno le auto completamente elettriche in circolazione sulle strade italiane? Beh, secondo E-Motus, quattro milioni. In questo caso il rapporto sarà di una infrastruttura di ricarica pubblica ogni 36 auto a batteria. Se il motivo del calo di vendite elettriche fossero le colonnine, dovremmo immaginare automobilisti disperati in coda per giorni in attesa dell’agognata ricarica. 

Quanti giorni ci vorrebbero per ricaricare 36 auto? Dieci, dodici? Ma non sarà così perché nessuno sano di mente comprerebbe un’auto elettrica senza avere un punto di ricarica personale a casa o sempre a disposizione al lavoro, dato che la possibilità di muoversi in auto dipenderebbe da fattori che non si possono controllare. Insomma, senza un posto di ricarica proprio si va in cerca di guai e finiremmo porci domande amletiche come queste: «Quanto tempo ci metteranno a ricaricare queste due vetture che occupano le colonnine sotto casa? Mi sposto per cercarne un’altra o attendo paziente? E se me ne vado, non trovo altro e quando torno c’è un’altra auto che ha appena cominciato il rifornimento, che faccio? E soprattutto: «Cosa dirò a mia/o moglie/marito a cui avevo promesso di andare fuori città mentre ho un’autonomia di pochi chilometri e ieri non ho fatto rifornimento»? È come se ci fosse uno sciopero dei benzinai perenne. 

I fattori che frenano l’auto elettrica sono altri, primi fra tutti la confusione e le esigenze personali degli automobilisti. Fare chiarezza è pericoloso perché emergerebbero tutte le contraddizioni di una scelta politica che pesa come un macigno su una grande industria e impone un cambiamento di abitudine non facile e qualche volta impossibile. 

Il settore automotive ha, finalmente, alzato la testa inviando a Bruxelles una lettera di Luca De Meo, neopresidente dell’Acea, l’associazione che raggruppa le case automobilistiche europee, e presidente del Gruppo Renault, per ricordare che «la produzione e le vendite di automobili in Cina sono aumentate di più di 25 volte dal 2003, mentre sono diminuite di circa il 25% in Europa, nello stesso periodo la quota di mercato interno delle case automobilistiche europee è scesa di sette punti, al 70%, e le recenti decisioni politiche rischiano di mettere l’industria automobilistica europea ancora più in difficoltà perché creano situazione sfavorevole rispetto ai concorrenti cinesi e americani». 

Gli automobilisti, da parte loro, fanno quello che possono: aspettano, non comprano. Nel 2022, in un momento non certo di crisi per l’economia nel suo complesso, le auto vendute in Italia sono state circa 1,3 milioni, 600 mila in meno di quelle immatricolate nel 2019: un segnale che ci pare chiarissimo. Chi doveva intenderlo, però, sembra non averlo capito per niente.