Mandare mail invece di spedire documenti cartacei, fare videoconferenze invece di spostarsi per incontrarsi di persona, usare energia solare o eolica invece che fossile, muoversi su un’auto con un motore elettrico invece che endotermico, viaggiare su una nave alimentata ad ammoniaca… Tutte nobili attività sostenibili ed ecocompatibili, in una parola: green. Peccato, rimanendo all’abusata lingua inglese, per la black tail. A ben vedere, infatti, quelle scelte verdi hanno sempre una coda nera, un prezzo da pagare in termini ambientali che in genere non annulla la loro utilità ma la riduce, di cui si dovrebbe prendere consapevolezza e si parla fin troppo poco.

Prima di stampare, pensa all’ambiente”, si legge spesso sulle mail. Giusto, ma c’è chi con un felice gioco di parole ha fatto notare che da “Think before you print” si dovrebbe passare anche a “Think before you thank”, pensa prima di ringraziare. Secondo uno studio inglese, se ogni cittadino britannico inviasse un’email in meno al giorno anche con una sola parola, per esempio “grazie”, verrebbero risparmiate 16.433 tonnellate di carbonio all’anno, l’equivalente di 81.152 voli per Madrid. Oltre il 72 per cento dei britannici non è al corrente dell’impatto ambientale dell’invio di mail. Questa mancanza di consapevolezza contribuirebbe a incrementare di 23.475 tonnellate di carbonio all’anno l’impronta ambientale del Regno Unito. In mancanza di uno studio analogo sull’Italia e l’Unione Europea, è lecito supporre che la situazione non sia così diversa. Ogni mail da circa un mega rilascia nell’aria circa 20 grammi di CO2, e ogni giorno si spediscono oltre 300 miliardi di mail.

Ma a inquinare non sono solo le mail: secondo uno studio ogni ricerca sul web è responsabile dell’emissione nell’atmosfera di circa 7 grammi di CO2, anche se secondo Google usando il suo motore ci si limita a 0,2 grammi, proprio come un tweet. L’aumento esponenziale delle videoconferenze nel periodo del lockdown e anche successivamente, che ha portato al trionfo di app quali Zoom, ha anche prodotto una certa quantità di impronta carbonica: un’ora di videoconferenza o streaming emetterebbe una quantità compresa tra 150 e 1000 grammi di anidride carbonica, ma lasciare la fotocamera spenta durante una chiamata web può ridurre queste impronte di carbonio del 96%. Secondo un report di Shift Project, le tecnologie digitali sono responsabili del 4% delle emissioni di gas serra, una cifra che potrebbe raddoppiare già entro il 2025. Secondo Science Direct nel 2040 l’impatto del digitale arriverà al 14% delle emissioni globali di CO2.

Una scelta green sarebbe quella dell’auto elettrica. Il condizionale è voluto: i vantaggi esistono, a cominciare dal superamento dei carburanti fossili (almeno nei motori delle auto…) come benzina e diesel. Però restano un’incomprensione e un problema. La prima riguarda il fatto che di per sé una batteria elettrica non è più ecologica di una scatola vuota. Se la scatola la riempi di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, allora la scatola è verde; se invece ci metti quella prodotta con il carbone, la scatola è nera, perché anche se spostandosi in città l’auto non inquina, 100 o 1000 chilometri più in là una centrale elettrica a carbone inquina eccome. Quanto è verde un’auto elettrica quindi dipende dal cosiddetto mix energetico, ovvero da quanta parte dell’energia elettrica di un Paese proviene da fonti rinnovabili. In Italia nel 2019 eravamo al 16,3%, meglio della Francia ferma all’11,7%, peggio della Germania al 17,5%. Resta discutibile se l’energia nucleare debba essere considerata se non verde, sostenibile come asserisce la Commissione Europea…

Quel che è certo è che per rendere davvero verde la scatola batteria, ovvero la stessa auto elettrica, la quota di rinnovabili deve aumentare in modo significativo. Quanto al problema, è sempre inerente alle batterie e riguarda lo smaltimento. Lo smaltimento delle batterie al litio è un problema di non facile gestione. Parte delle batterie vanno in Germania, dove ci sono diversi operatori industriali in grado di recuperare in parte componenti e materiali. Ma dalla cosiddetta black mass che contiene litio, manganese, cobalto, nichel, è difficile recuperare i materiali. Una parte della black mass viene per questo inviata in Estremo Oriente, specie in Corea e nelle Filippine, in impianti che sono in grado di estrarne una maggior quantità. Ma solo un cambiamento nei processi di lavorazione in funzione del futuro riciclo consentirebbe il recupero di quasi la totalità dei materiali delle batterie. Questo senza tener conto dei costi dell’approvvigionamento e dell’estrazione delle materie prime, quali appunto litio nichel e cobalto, necessarie alla costruzione delle batterie: basti pensare alle preoccupazioni per le sorti della Groenlandia, molto contesa perché ricca di questi materiali.

Un’inaspettata coda nera, poi, segue anche i fin troppo sguscianti monopattini elettrici. Secondo uno studio di Arcadis, tenendo conto di tutte le fasi che ne compongono il ciclo di vita le emissioni di CO2 per km sono solo di poco inferiori a quelle di un’automobile tradizionale, e superiori a quelle di un’auto elettrica. Il problema è che sono prodotti in Estremo Oriente in modo poco sostenibile, e quando in sharing vengono recuperati da veicoli in genere molto poco green.

A proposito dell’energia elettrica da fonti rinnovabili che dovrebbe riempire le batterie delle auto elettriche, occhio alla black tail: anche il riciclo di pannelli fotovoltaici e pale eoliche è un problema tutt’altro che secondario. Si calcola che entro il 2050 saranno da smaltire circa quattro miliardi di pannelli solari, per 78 milioni di tonnellate. Il problema è lo stesso delle batterie elettriche: i pannelli non sono stati pensati in funzione dell’estrazione delle materie prime di cui sono composti, che sono così difficilmente recuperabili e quindi riciclabili. È dunque necessario un cambio di paradigma che metta in primo piano fin dalla progettazione la necessità di minimizzare gli scarti. Secondo alcune stime, i componenti dei pannelli solari a fine vita potrebbero valere oltre 13 miliardi di euro e potrebbero dar vita a due miliardi di nuovi pannelli.

Per combattere il climate change bisogna ridurre lo sfruttamento delle risorse a livello globale, ma nel 2020 sono stati estratti cento miliardi di tonnellate di materiali, di cui solo l’8,6 per cento è stato riutilizzato. Non sorprende che i rifiuti elettronici registrino la crescita più rapida, con 53,6 milioni di tonnellate prodotte nel 2019 al livello globale.

Un discorso del tutto analogo si può fare per le pale eoliche. La prima generazione, quella installata negli anni Novanta, è ormai superata e dovrà essere sostituita da nuovi aerogeneratori più potenti, più efficienti e più sicuri. Quindi secondo Anev (Associazione Nazionale Energia dal Vento), Elettricità futura e Assocompositi, nel prossimo decennio saranno 30-40 mila le tonnellate di pale eoliche da smaltire in Italia nel prossimo decennio. Le vecchie pale sono lunghe 70-80 metri, quelle nuove anche 150: anche per questo riciclo ed eventuale smaltimento dei materiali di un campo eolico impongono un approccio di economia circolare. Anev ha individuato una serie di priorità nella progettazione degli aerogeneratori: occorre investire nella prevenzione dei rifiuti attraverso lo studio di nuovi materiali e nuovi processi di costruzione.

La black tail insomma c’è, e non si può far finta di niente. Lo ha spiegato bene Manuel Grimaldi, ad del gruppo Grimaldi e presidente della Ics, l’associazione mondiale degli armatori. Intervistato dal direttore di Economy Sergio Luciano, a proposito del carburante delle navi ha affermato: «Quando parliamo di ammoniaca o idrogeno pulito come carburanti a emissioni serra zero, parliamo di qualcosa che non esiste ancora. Ovvero: o non viene ancora prodotto, o se viene prodotto lo si fa creando una black tail, una coda nera, spaventosa: ossia un altissimo tasso di inquinamento alla fonte, necessario per generare l’energia elettrica che occorre per produrre quegli elementi. Ma finché produciamo elettricità bruciando carbone, non è ancora peggio che bruciare direttamente gasolio?».