La crisi di Volkswagen non è soltanto una questione tedesca. Il piano di riorganizzazione del gruppo di Wolfsburg è destinato a cambiare anche gli equilibri della componentistica italiana, con il Nord Ovest tra le aree più esposte. Il legame è scritto nei numeri dell’interscambio: la Germania rappresenta il primo mercato di esportazione per i fornitori italiani di parti e accessori per autoveicoli, con circa 5 miliardi di euro di produzione che ogni anno prendono la strada dei gruppi tedeschi, da Volkswagen a Bmw e Mercedes. E già i primi segnali indicano che la frenata è cominciata. I dati di Anfia (Associazione nazionale filiera industria automobilistica) sono ancora provvisori, ma nel primo semestre le esportazioni italiane di componenti verso la Germania sono diminuite del 5%. È un primo campanello d’allarme per una filiera che negli ultimi anni ha dovuto affrontare contemporaneamente la transizione all’elettrico, la riduzione dei volumi, la pressione sui costi e il rallentamento dell’industria automobilistica europea.
La Germania vale 3,16 miliardi per l’Italia
Il punto di partenza è il peso della Germania per la componentistica italiana. Nel 2025 l’Italia ha esportato verso il mercato tedesco parti e accessori per autoveicoli per 3,16 miliardi di euro. Di questi, 1,90 miliardi sono riconducibili alle tre regioni del Nord Ovest, Piemonte, Lombardia e Liguria. Le statistiche ufficiali non consentono però di stabilire con precisione quale quota di questo fatturato finisca direttamente nei bilanci o nelle catene di fornitura di Volkswagen, perché le esportazioni registrano il Paese di destinazione e non necessariamente il costruttore finale del componente. Per colmare questo vuoto, le stime dell’Osservatorio sulle trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano (Otea) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia collocano l’esposizione italiana diretta a Volkswagen tra 1,3 e 1,8 miliardi di euro. Di questa cifra, tra 805 milioni e 1,1 miliardi sarebbero generati nel Nord Ovest. Nel dettaglio, secondo i calcoli indicativi di Otea, il Piemonte avrebbe un’esposizione compresa tra 305 e 405 milioni di euro, mentre altri 500-670 milioni riguarderebbero Lombardia, Liguria e Valle d’Aosta.
Sono cifre che aiutano a comprendere perché il piano di riduzione dei costi annunciato da Volkswagen non sia un fatto circoscritto agli stabilimenti tedeschi. Quando un grande costruttore modifica la propria gamma, riduce la complessità produttiva e concentra gli acquisti, l’effetto si trasmette lungo tutta la catena della fornitura. E il Nord Ovest italiano è particolarmente coinvolto proprio perché rappresenta una delle aree storicamente più importanti della componentistica nazionale e mantiene rapporti consolidati con i grandi costruttori tedeschi.
La crisi tedesca si concentra sulla filiera
C’è poi un elemento che rende il quadro ancora più delicato. Dal 2023 l’export italiano di componentistica verso la Germania ha perso circa un decimo del proprio valore. Ma dietro questo dato medio si nasconde una dinamica molto meno uniforme: mentre i principali poli produttivi riescono in alcuni casi a mantenere o persino aumentare la propria attività, i fornitori più piccoli e la subfornitura provinciale risultano progressivamente più fragili.
È una trasformazione importante perché significa che la riduzione della domanda non si distribuisce in modo omogeneo. La pressione tende a concentrarsi sui fornitori di primo livello più strutturati, mentre rallenta ulteriormente la subfornitura locale. In altre parole, la crisi potrebbe accelerare un processo di selezione già in corso nella componentistica: meno spazio per le imprese piccole e più fragili, maggiore peso per quelle capaci di gestire commesse internazionali, investimenti tecnologici e rapporti diretti con i grandi gruppi automobilistici.
È un passaggio che arriva mentre l’intera filiera italiana è chiamata a ripensare il proprio modello industriale. L’automotive europeo non sta semplicemente producendo meno automobili: sta producendo automobili diverse, con una struttura della catena del valore destinata a cambiare profondamente con l’elettrificazione, il software e l’automazione. La crisi di Volkswagen rischia quindi di diventare un acceleratore di una trasformazione che era già cominciata.
Volkswagen dimezza i modelli e punta al 9% di margine
Il piano annunciato dal ceo Oliver Blume dà la misura della profondità della ristrutturazione. Volkswagen prevede di dimezzare entro il 2035 la gamma dei modelli prodotti e di ridurre del 75% la complessità dell’offerta. L’obiettivo industriale è arrivare entro il 2030 a un margine operativo del 9%, su una produzione di 9 milioni di veicoli l’anno.
La semplificazione della gamma non è un dettaglio organizzativo. Per un costruttore significa ridurre il numero di piattaforme, componenti, configurazioni e processi produttivi, concentrando risorse e volumi sui modelli considerati più redditizi. E ogni riduzione della complessità ha conseguenze sui fornitori. Meno modelli possono significare meno varietà di componenti richiesti, ma anche volumi più concentrati per le parti che rimangono.
Da questo punto di vista, la crisi può produrre un effetto apparentemente controintuitivo. Il numero delle opportunità potrebbe ridursi, ma quelle che rimangono potrebbero diventare più grandi. «È un momento selettivo», spiega Giuseppe Russo, presidente del Centro Studi Einaudi. Da anni si sostiene che i fornitori italiani debbano crescere dimensionalmente e rafforzarsi. Se la gamma Volkswagen sarà effettivamente meno ampia, «potrebbero però esserci unitariamente più domande e i fornitori più strutturati avranno lotti di commesse più grossi». La concentrazione potrebbe dunque trasformarsi, per alcune imprese, in un’opportunità. Ma soltanto per quelle che hanno dimensioni, capitale, tecnologia e capacità organizzativa sufficienti per intercettarla.
Centomila posti di lavoro in meno
Il conto sociale della riorganizzazione è altrettanto pesante. Volkswagen prevede entro il 2030 un taglio di 100mila posti di lavoro e non esclude la chiusura o la conversione di quattro siti produttivi. La strategia è quindi quella di ridurre strutturalmente i costi e aumentare la produttività, concentrando le attività dove il gruppo ritiene di poter ottenere i migliori ritorni.
A questa partita si aggiunge la decisione di cedere lo stabilimento di Osnabrück al fondo israeliano Aurelius. L’impianto, insieme alla Bassa Sassonia, regione nella quale si trova, sarà destinato alla produzione di componenti per la Difesa aerea. È un’operazione che porta direttamente nel dibattito sulla riconversione industriale un settore sul quale da tempo si concentrano le aspettative di una parte dell’industria europea: l’Aerospazio e Difesa.
L’idea è intuitiva. Se la produzione automobilistica europea rallenta, una parte della capacità industriale, delle competenze ingegneristiche e della forza lavoro potrebbe essere indirizzata verso comparti nei quali la domanda è in crescita. Ma il passaggio dall’auto alla Difesa è tutt’altro che automatico. I volumi, i requisiti tecnologici, le certificazioni e i cicli produttivi sono profondamente diversi.
La Difesa non può sostituire l’auto
A mettere in guardia da facili entusiasmi è Stefano Aversa, membro del World Economic Forum, vicepresidente globale e presidente per l’Emea di AlixPartners. Il problema principale è quello dei volumi: quelli della Difesa, osserva, sono inferiori di uno o due ordini di grandezza rispetto all’Automotive. Soltanto nel caso dei droni leggeri potrebbe forse esistere una dimensione numerica comparabile.
La differenza è fondamentale. L’industria automobilistica lavora su milioni di veicoli, con catene di fornitura estremamente estese e produzioni ad altissimo volume. La Difesa, al contrario, opera generalmente su numeri molto più contenuti, anche quando il valore unitario dei prodotti è molto elevato. Per questo una fabbrica automobilistica non può semplicemente sostituire 100mila automobili con un numero equivalente di prodotti della Difesa e mantenere invariati occupazione, fatturato e capacità produttiva.
La diversificazione, però, può avere un ruolo. Alcuni fornitori della componentistica si stanno già avvicinando all’Aerospazio e alla Difesa, cercando nuovi sbocchi per compensare almeno in parte il rallentamento dell’auto. «Sono aree di interesse per diversificare e compensare parte dei cali nell’auto», spiega Giorda. Anfia sta lavorando per offrire alle aziende opportunità ulteriori, ma la conclusione è netta: «non si può pensare a una conversione». La Difesa può quindi diventare una seconda gamba, non il sostituto dell’automotive.
Il rischio di un effetto domino sul Nord Ovest
È proprio la combinazione tra riduzione dei volumi, concentrazione degli ordini e selezione dei fornitori a rappresentare il rischio maggiore per il Nord Ovest. Il problema non è soltanto quanto fatturato possa essere perso direttamente con Volkswagen. È anche quanto la riduzione degli ordini dei grandi costruttori possa propagarsi ai livelli inferiori della catena.
Un grande fornitore può avere la dimensione necessaria per assorbire una riduzione di una commessa, cercare un altro cliente o investire in una nuova tecnologia. Una piccola impresa fortemente dipendente da uno o due clienti, invece, ha margini di manovra molto più ridotti. La crisi tedesca rischia dunque di accelerare una polarizzazione già presente nella filiera italiana, con grandi operatori sempre più centrali e una rete di subfornitori sottoposta a una pressione crescente.
Il dato dei 5 miliardi di euro di produzione italiana destinata ogni anno ai grandi gruppi tedeschi aiuta a capire la posta in gioco. Volkswagen è soltanto una parte di questo sistema, ma è una parte sufficientemente grande da generare effetti significativi quando decide di cambiare strategia. E il problema non riguarda soltanto il rapporto diretto tra fornitore e costruttore: riguarda gli investimenti, l’occupazione, la capacità produttiva e la sopravvivenza di competenze industriali costruite in decenni.
L’Emilia-Romagna guarda a Ducati
La crisi del gruppo Volkswagen, del resto, non si ferma al Nord Ovest. Anche l’Emilia-Romagna guarda con attenzione alle mosse di Wolfsburg. La Motor Valley conta circa 40mila imprese nella filiera e rappresenta uno dei più importanti concentrati industriali dell’automotive italiano. Qui il tema è particolarmente sensibile perché la regione ospita alcuni dei marchi più prestigiosi del gruppo e dell’industria italiana.
Tra questi c’è Lamborghini, che secondo l’ipotesi avanzata da Aversa potrebbe, analogamente a Ferrari, arrivare a quotarsi al New York Stock Exchange. E c’è Ducati, la casa motociclistica di Borgo Panigale controllata da Audi, la cui posizione all’interno del perimetro Volkswagen è da tempo oggetto di attenzione. Ancora ieri il ceo di Audi ha confermato che Ducati rientra nell’elenco delle partecipazioni «in revisione». Secondo Bloomberg, il valore della società sarebbe di circa 1,2 miliardi di euro.
La possibile vendita di Ducati, se si concretizzasse, sarebbe un ulteriore tassello della strategia di Volkswagen volta a concentrare risorse e portafoglio sulle attività considerate più coerenti con il nuovo assetto industriale e finanziario del gruppo. Per l’Italia sarebbe però anche un segnale importante: la ristrutturazione di Volkswagen non si traduce soltanto in meno fabbriche o meno posti di lavoro in Germania, ma può avere conseguenze sulla proprietà e sulla configurazione futura di asset industriali italiani di grande valore.
La selezione è già iniziata
La vera partita, per la componentistica italiana, non sarà dunque soltanto difendersi dalla crisi di Volkswagen. Sarà capire quali imprese riusciranno a trasformare la fase di selezione in un’occasione di consolidamento. La riduzione della gamma del 50% e della complessità del 75% potrebbe infatti creare un mercato più concentrato, nel quale i grandi fornitori saranno chiamati a gestire commesse più consistenti e rapporti sempre più strategici con i costruttori.
Per arrivarci, però, servono capitali, dimensioni e capacità di investimento. La componente italiana che dipende maggiormente dalla subfornitura locale rischia di essere quella più esposta, mentre le aziende già internazionalizzate e capaci di fornire più costruttori e più settori possono avere maggiori possibilità di assorbire lo shock.
