Carlo Cimbri, Presidente Unipol, con Lavinia Spingardi, giornalista Sky Tg24, al Forum 2024 di The Urban Mobility Council

The Urban Mobility Council: come conciliare gli obiettivi della neutralità climatica entro il 2050 e della riduzione delle emissioni di CO2 del 55% entro il 2030, che si vuole raggiungere anche con lo stop alle auto a combustione interna, con l’esigenza di tutelare la libertà di movimento? Esiste in altre parole un trade off tra sostenibilità ambientale e sociale? Se n’è parlato alla Triennale di Milano durante il terzo forum di The Urban Mobility Council, il Think Tank della mobilità, promosso dal Gruppo Unipol in collaborazione con l’Ufficio in Italia del Parlamento europeo, con l’Alto Patrocinio del Parlamento europeo, con il Patrocinio della Rappresentanza in Italia della Commissione europea, di AGID – Agenzia per l’Italia Digitale, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, della Regione Lombardia, dell’ANCI. Il Think Tank è nato tre anni fa per promuovere una piattaforma permanente di discussione, di condivisione di idee, ricerche e case studies tra stakeholders istituzionali, università e aziende impegnate ogni giorno per costruire la mobilità sostenibile del futuro: connessa, autonoma, integrata e green.

The Urban Mobility Council, solo il 20% delle auto sarà verosimilmente elettrica

Sergio Savaresi, Direttore Dipartimento Elettronica, Informazione e Bioingegneria, Politecnico di Milano e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council, ha esposto i risultati della ricerca Un Percorso Sostenibile: la via verso emissioni zero, volta a valutare in modo innovativo l’effettivo impatto ambientale delle auto a motore termico, con anche un focus specifico sull’Area B del Comune di Milano. Lo studio elabora stime quantitative delle emissioni clima-alteranti e inquinanti basate sul comportamento reale del singolo veicolo (distanze percorse, velocità medie adottate, stile di guida) oltre che sulle sue caratteristiche. La ricerca condotta dal Politecnico di Milano è basata su dati anonimi provenienti dai dispositivi telematici UnipolTech.

Dopo aver calcolato l’E-Private Mobility Index – ossia la percentuale di veicoli tradizionali (a motore endotermico) che può essere effettivamente sostituita da veicoli elettrici – nelle province di Roma, Brescia e Bari – il Politecnico di Milano ha determinato che a Milano la percentuale di auto compatibili col passaggio al full electric è pari al 40%. Percentuale che si riduce a circa il 20% aggiungendo la condizione di breakeven economico ovvero, la convenienza dell’investimento per il passaggio all’auto elettrica tenendo conto che in Italia 8 anni è la durata media di proprietà di un’auto privata. È quindi facile prevedere che anche a Milano nel futuro il parco auto rimarrà ancora in gran parte termico.

Il PoliMi – prendendo come riferimento i km concessi con il Move-In della Regione Lombardia – ha trasformato il tetto chilometrico definito per ogni categoria di auto Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 pre e post 2017 sia diesel che benzina – in un equivalente “budget” di emissioni di CO2 ed NOx. Assumendo, ad esempio, come budget annuo di emissione cumulata di NOx (ossidi di azoto) il valore di 2250g (ottenuto trasformando gli attuali limiti chilometrici utilizzati dal “Move-in” in Lombardia in emissioni di NOx), vi sono vetture di classe EURO4 diesel che raggiungono questo limite dopo soli 1.300km percorsi, mentre altre – sempre della stessa classe EURO4 diesel – che raggiungono questo budget dopo quasi il doppio del chilometraggio: 2.300km. «Lo studio mostra come sia possibile stimare le emissioni di sostanze inquinanti e di CO2 attraverso box telematiche installate a bordo veicolo» ha affermato Savaresi. «Questa potenzialità tecnica potrebbe aprire le porte ad un radicale cambio di paradigma nelle restrizioni all’uso delle automobili: non più strette limitazioni sulla classe EURO, ma l’assegnazione di un budget annuo di emissioni che ogni cittadino può utilizzare attraverso un mix di tecnologia della vettura, intensità di utilizzo (km/anno), e stile di guida. È un nuovo approccio che può garantire neutralità tecnologica, inclusività, e responsabilizzazione del cittadino nel percorso verso una mobilità sostenibile».

The Urban Mobility Council, Ratti: la riduzione dei limiti di velocità verso città più sane, sicure e vivibili

Carlo Ratti – Direttore MIT Senseable City Lab e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council – ha presentato una ricerca del MIT Senseable City Lab, in collaborazione con UnipolTech che ha l’obiettivo di stimare l’impatto della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in termini di tempi di viaggio e le emissioni di inquinanti e gas serra all’interno delle aree urbane. La metodologia di questo studio – che costituisce una assoluta novità – può essere adottata dai Comuni per meglio predire le conseguenze delle scelte di viabilità.

La riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con un incremento del tempo di viaggio “medio” che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino). Tuttavia, l’impatto varia significativamente a seconda della zona e del tipo di strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta.

Per quanto riguarda le emissioni di Inquinanti, in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Questo aumento è attribuibile principalmente ai parametri di progettazione dei motori termici, che sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio del Comune di Milano, le emissioni di CO2 sono previste aumentare del 1.5%, mentre quelle di PM – particolarmente nocivi per la salute umana – del 2.7%.

In futuro l’analisi sarà estesa anche agli impatti sulla sicurezza stradale esaminando i dati relativi ad eventi di frenata/accelerazione improvvisa (“harsh events”) associati ad un maggior rischio di incidenti. Gli “harsh events” saranno messi in relazione con i “profili di velocità” di ogni singola strada, al fine di quantificare se e quanto una riduzione delle velocità si traduca in un incremento della sicurezza stradale.

«I risultati presentati al The Urban Mobility Council sono i primi di una ricerca che estenderà il suo raggio d’azione per aiutare sempre di più le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana» ha dichiarato Carlo Ratti. «Grazie ai dati che ci forniscono i sistemi di trasporto, tra cui le applicazioni telematiche di Unipol, capiremo come e fino a che punto la riduzione dei limiti di velocità nelle nostre città potrà accelerare il progresso verso città più sane, sicure e vivibili».

The Urban Mobility Council, Fontana: Move-in esempio di corretta sostenibilità

«Il Move-in è un esempio in piccolo di quel che intendo per sostenibilità: si deve abbinare quella ambientale a quella sociale ed economica» ha affermato Attilio Fontana, presidente Regione Lombardia. «È una scatoletta nera che si applica alle auto che non potrebbero circolare perché più inquinanti, che consente di circolare entro certi limiti. Utile per esempio per le persone anziane che non possono comprare un’auto nuova. Diamo questa possibilità, a seconda del tipo di autovettura diamo un certo numero di km. Più inquinante l’auto, meno chilometri. È un modo che riteniamo giusto e intelligente di abbinare la sostenibilità ambientale a quella sociale ed economica».

Gualtieri: le cinque sfide della mobilità urbana

«Le conoscenze e le nuove tecnologie sono strumenti fondamentali per conciliare la libertà con la transizione ecologica e la salute» ha affermato Roberto Gualtieri, Sindaco di Roma. «Dobbiamo nelle città affrontare sfide diverse, il che richiede una capacità granulare, perché certe policies possono migliorare alcuni aspetti e non altri. Cinque le sfide principali: la riduzione del traffico; la sfida ecologica con la riduzione delle emissioni di Co2; la tutela della salute, con le emissioni di inquinanti; la sicurezza stradale; la sfida più generale della competitività, con la capacità di garantire le filiere produttive. Le ricerche presentate sono molto utili per andare in profondità in queste 5 dimensioni. Certo la madre di tutte le risposte è lo sviluppo del trasporto pubblico, che consente di migliorare i 5 punti tutti insieme. Ne traggo 2 spunti: mi rafforzo nella convinzione che dobbiamo lavorare in una logica di isola ambientale, una specie di zona 30 di nuova generazione, con un riassetto urbanistico di un pezzo di città; e nella scelta del Move-in, che consente di avere uno slot di km possibili anche a chi ha un veicolo inquinante, per essere equilibrati anche dal punto di vista sociale».

Sala: no al divieto di autovelox nei tratti di strada in cui il limite di velocità è sotto i 50 chilometri all’ora

«Nello spirito milanese non vogliamo essere ideologici ma scientifici e pragmatici, nessuno vuole portare tutti i a 30 all’ora» ha detto il Sindaco di Milano Beppe Sala, «ma credo sia sbagliato star fermi. Cominceremo dalle strade su cui si affacciano le scuole: stiamo lavorando in modo che per settembre – ottobre un centinaio di queste strade vadano con un limite di 30 all’ora. Non reputiamo che sia sufficiente, crediamo si debba fare di più, approfittare dell’occasione per ripensare le strade, utilizzare dissuasori di velocità, inserire parcheggi per biciclette. Quello che non va dal nostro punto di vista è il divieto contenuto nuovo codice della strada dell’utilizzo di autovelox fissi nei tratti di strada in cui il limite di velocità è sotto i 50 chilometri all’ora. Non vogliamo riempire la città di autovelox ma in alcuni casi dove viene rilevata una maggiore incidentalità un autovelox cittadino è utile. Troppo spesso il dibattito politico va per slogan».

Fidanza: basta con l’approccio ideologico alla Timmermans

«Il bando delle auto a motore endotermico dal 2035 è figlio di un approccio ideologico molto pervasivo dovuto alla forte iniziativa del supercommissario Timmermans fino a pochi mesi prima della fine della legislatura scorsa, con un’impostazione che limitava la capacità degli altri commissari di incidere» ha detto Carlo Fidanza, Gruppo dei Conservatori e Riformisti europei (ECR). Così si è andati dritti per una strada monoideologica, quella dell’elettrico, e di negare altre strade, come il biogas naturale e il metano, una filiera industriale fortemente italiana. L’auto elettrica non è a zero emissioni, se si considera l’intera vita del veicolo a partire dall’estrazione delle terre rare. Transizione ecologica sì, ma senza distruggere intere filiere industriali».

Scuderi: dati alla mano l’auto elettrica è nettamente più sostenibile

«Sono in profondo disaccordo scientifico, non ideologico, con quanto affermato da Fidanza» ha affermato Benedetta Scuderi, Gruppo dei Verdi/Alleanza libera europea. «Numerosi studi fanno l’analisi del ciclo vita dell’auto elettrica, e indicano una riduzione delle emissioni dal 50 al 70%, tutto considerato; e il potenziale di riduzione di impatto è ancora superiore. Quando parliamo di pragmatismo facciamolo con i dati. Non dobbiamo nascondere la testa sotto la sabbia perché la Cina l’ha fatto prima. Marchionne disse che l’elettrico non aveva futuro e siamo rimasti indietro, invece l’elettrico è il futuro. Non restiamo ancora più indietro. Il gas metano è fortemente impattante, in fase di combustione ha un impatto minore ma se ci sono perdite, cosa molto possibile, l’impatto è molto forte».

Cimbri: decadere in un ambiente pulito è meglio, ma è sempre decadere

«Vogliamo portare un contributo quanto più possibile scientifico e quanto meno ideologico» ha concluso Carlo Cimbri, Presidente Unipol. «Veniamo da un’onda di ideologia verde che ha portato tutta una serie di conseguenze. Mi pare che sia emerso anche in questa giornata che si stia stemperando attraverso il tentativo di fare cose ma con un principio di ragionevolezza e di sostenibilità. Tutti gli obiettivi sono indubitabilmente meritevoli di attenzione, ma poi bisogna vedere quanto costano e quanto siamo capaci di spiegare alla gente questo costo. Se l’auto elettrica costa il doppio, come si è visto nell’esposizione di una delle ricerche, senza incentivi non si va lontano, ma gli incentivi non possono diventare costanti. Si sta cercando di fare una forzatura, gli interessi economici in gioco sono straordinariamente importanti. Fino a che punto rientra negli interessi del nostro paese? Tutti vogliamo stare in un ambiente più pulito ma da più ricchi. non da più poveri. Facciamo tanti bei discorsi ma l’Italia è una piccola parte dell’Europa che è una piccola parte del mondo. Si sta giocando una grande competizione nel mondo, e la stiamo non cavalcando ma subendo, indietreggiando. C’è il problema almeno altrettanto centrale della transizione energetica, quello demografico, con l’esportazione di personale istruito. Tanti fattori che se non corretti ci portano alla decadenza. Decadere in un ambiente pulito è meglio, ma è sempre decadere».