Un’auto semplice, accessibile e, magari, anche quasi indistruttibile, oppure uno smartphone su quattro ruote, costosissimo, che ha bisogno di un software anche per aprire il cassettino portaoggetti? Una parte, invero non piccola, della crisi dell’auto europea, sta in questa domanda, nell’evoluzione che è stata imposta al “prodotto automobile” negli ultimi quindici anni.
Il Vecchio Continente costruiva motori termici straordinari, puntava su un’evoluzione tecnica ragionata e aveva un indubbio vantaggio dal punto di vista dell’immagine dei marchi. Ora le auto con motore termico sono fumo negli occhi, la tecnologia digitale ha preso il sopravvento e si parla di Sdv, “software-defined vehicle”, un’automobile le cui funzioni principali, il valore e l’esperienza utente dipendono dal software anziché solo dai componenti meccanici o hardware fissi, mentre l’inesperienza nel settore informatico sta pesando sulla qualità percepita dei marchi europei.
Insomma, un disastro. È il progresso, bellezza, si potrebbe scrivere. Ma visto che i costruttori tradizionali partivano da una posizione di forza, la situazione poteva evolversi in maniera diversa ponendosi una sola e semplice domanda: ma gli automobilisti vogliono davvero un’auto così tecnologica, sono disposti a pagarla, ne hanno proprio bisogno?
Nessuno lo ha fatto. Il risultato? Quindici anni fa una Panda costava a listino meno di 10 mila euro, mentre ora per una Pandina 1000 bisogna sborsarne quasi 16 mila. Un’Audi A6 costava 42 mila euro, oggi il listino segna 66.450. Una parte di questi aumenti sono legati all’inflazione. Il resto sono schermi più o meno grandi, motori ibridi e soprattutto Adas (Sistemi avanzati di Assistenza alla guida), alcuni dei quali resi obbligatori dalle sapienti penne dei funzionari dell’Unione Europea.
Di conseguenza, oggi bisogna aver una laurea in ingegneria e un’infinita pazienza per sfruttare tutti gli aggeggi di cui dispone un’auto di classe media. Per fare un esempio: il libretto di istruzioni di una Bmw IX conta 384 pagine (poco meno di Delitto e Castigo di Fëdor Dostoevskij, per fare un esempio calzante), quello di una Bmw 320 di dieci anni fa, meno della metà.
Ce n’è abbastanza per far assurgere al ruolo di mito le auto vecchie “semplici, accessibili e indistruttibili” come la vecchia Panda 4×4, specie quella prodotta dal 1980 al 2003, che si ripara con un fil di ferro e un cacciavite, consuma pochissimo e non ha chip cinesi o software che richiedono aggiornamenti per funzionare. E soprattutto non si fermava mai. Mentre i Suv moderni si affidano a complessi software, centraline e sensori elettronici per gestire la perdita di aderenza, la vecchia Panda 4×4 è estremamente leggera (740 chili) e completamente analogica. Tutto era pensato per uscire indenni da qualsiasi situazione o pendenza. Era una questione di ingegneria, non di software. Era il frutto di menti umane, non di microprocessori. Il vantaggio dei costruttori europei era tutto lì e ce lo siamo giocato.
