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Il motore a reazione che rivoluzionerà la nautica

Nella sua Sealence di Buccinasco William Gobbo ha inventato un propulsore navale che cambierà i paradigmi dello shipping: un idrogetto fuoribordo lineare, sommerso, silenzioso, elettrico, veloce e sostenibile

Sergio Luciano

Buccinasco non somiglia a Menlo Park. E questa fabbrica di brevetti tecnologici avanzatissimi chiamata Sealence non è il garage di Thomas Alva Edison: ma si inventa anche qui, e tanto. Sealence è un grande, pulitissimo capannone dove a piano terra si lavora e nell’ammezzato alcune delle “teste d’uovo” che stanno facendo l’impresa vivono in una confortevole foresteria. Qui si sta reinventando il motore, quello nautico per la precisione. Nautico e subacqueo: e così ci viene in mente anche il capitano Nemo, altro grandissimo inventore. In fondo, il motore prodotto da Sealence si chiama DeepSpeed. “Profondità veloce”. Come il Nautilus.

Sealence produce un motore nautico straordinario, elettrico, potentissimo, subaqueo. Un idrogetto di nuova concezione, fuoribordo, silenzioso. Rivoluzionario: con una resa energetica superiore del 30% ai migliori idrogetti tradizionali, che sono tutti entrobordo. Un’idea geniale che sarà per la navigazione – non “potrà essere”: sicuramente sarà – quel che il common-rail è stato per il motore diesel: un salto quantico.

Il prodotto ha già ottenuto le necessarie coperture brevettuali e in pochi anni l’azienda è stata valutata 33,5 milioni di euro

«Nel 2007 si guastò il motore del mio motoscafo», racconta William Gobbo, l’imprenditore-inventore, un signore garbato e cordiale, originario di Bova Marina (Reggio Calabria, contrada di mare) e nato a Milano, informatico, caratterialmente quasi timido, ma determinato, lucido e tenace come pochi. «Quel motore beveva 600 euro all’ora di benzina. Non ricordo più quanto sarebbe costato ripararlo. ‘Me ne faccio uno nuovo’, mi dissi: ‘Elettrico!’ L’idea mi venne così».

Per la sua “prima vita” da superdirigente industriale, William ha lavorato come project manager. Dal Banco Bpm alla Fca. Impegnato su progetti supervisionati direttamente da Sergio Marchionne, per esempio l’ottimizzazione dei flussi di tesoreria. Da sempre, con l’hobby, anzi la passione, per la nautica. 

«Dunque l’idea di base è del 2007. Ma per anni non c’è stato abbastanza tempo, non abbastanza denaro. Comunque, incomiciai. Con i primissimi collaboratori arrivammo a fare i primi prototipi. Il settimo funzionava bene. Era il 2017. Fu allora che decisi di tentare il salto di qualità: raccogliere fondi. Presentai il prototipo al professor Ernesto Benini, dell’Università di Padova. Uno dei massimi esperti al mondo di fluidodinamica. Glielo mostrai in funzione. Si entusiasmò, all’istante».

Nel 2018 arrivarono i primi finanziamenti, da due angel-investors: la famiglia de Brabant e Maurizio Nicolis di Robilant, a capo di una delle più importanti agenzie di branding europea, autrice dei nomi e dei marchi. 

«Mi hanno aiutato a strutturare la finanza aziendale, poi tra la fine del 2018 e la primavera 2019 abbiamo vinto i bandi Smart and Start di Invitalia, Intraprendo di Regione Lombardia, un finanziamento Horizon Sme Fase 1 e altri quattro bandi nazionali», racconta William. «Fino a quel momento, il team aveva lavorato nell’ombra, la segretezza era la prima forma di difesa. Poi abbiamo ottenuto tutte le necessarie tutele brevettuali… in Europa, in Australia, stiamo finalizzando i brevetti mondiali. E così nel luglio del 2019 abbiamo fatto coming-out con un crowdfunding. Abbiamo tirato su 500 mila euro con una campagna su Crowdfundme. Abbiamo aggregato in pochi giorni 126 investitori, una campagna record… grazie all’interesse suscitato dalla forza della nostra innovazione. Nell’aprile del 2020 abbiamo emesso un prestito convertendo per un altro mezzo milione di euro, e l‘abbiamo collocato in quattro giorni. In questi giorni stiamo finalizzando un aumento di capitale da 7 milioni di euro, il gioco è diventato grande. Stiamo semplicemente sviluppando la propulsione navale più efficiente che sia mai stata concepita. Il sistema industriale l’ha capito. Spenderemo meno per arrivare prima e l’acqua sarà l’unica impronta che lasceremo dietro di noi».

Il vantaggio competitivo di quest’invenzione assoluta risiede nelle innovazioni fluidodinamiche che William e i suoi hanno apportato a una propulsione tecnologicamente matura, appunto l’idrogetto classico: l’idea chiave che fa fare al DeepSpeed un salto tecnologico quantico è che nell’idrogetto classico l’acqua per entrare nel motore deve superare un gomito, risucchiata da una pompa, e viene poi espulsa dalla turbina. In DeepSpeed, invece, l’acqua entra ed esce, creando la spinta propulsiva, senza curve viziose, in un flusso assolutamente lineare.

Questo è il cuore dell’innovazione, che garantisce un risparmio di energia tra il 30 e il 50% rispetto a un idrogetto classico. A parità di forza propulsiva si risparmia il 50%. Se si spinge di più, si scende al 30% ma si superano di molto i limiti di velocità degli idrogetti classici e delle eliche. «Tutto qui – dice William, con semplicità – Ma da noi sono già passati quasi tutti i grandi marchi della motoristica navale del mondo, dalla Wartsila a Zf. La nostra innovazione è dirompente, l’hanno capito tutti».

La start-up innovativa Sealence oggi conta su 3 professori, 11 progettisti e 5 designer/creativi, tutti organizzati come solo un project manager sa fare, sono pochi ma sembrano strutturati come in una grande azienda efficiente. Ed è tutto – sono tutti! - necessari per gli ulteriori passi di perfezionamento di un’invenzione che però già fa materialmente mostra di sé spingendo a velocità folle un motoscafo da competizione sulle acque del laghetto di Buccinasco, a due passi dalla fabbrica, e un off-shore smontato e riconfigurato ad hoc. Il direttore tecnico è un mago dei motori e della velocità, Marco Cassinelli, ex direttore tecnico in MV Agusta, con un passato in Alfa Romeo, Lamborghini, Audi e Maserati. E così Sealence conta tra circa un anno di passare alla commercializzazione. Prima per la diportistica, poi i grandi yacht, poi lo shipping commerciale oceanico.

«Questo motore non è un idrogetto classico – spiega William Gobbo, e quando illustra la sua creatura gli brillano gli occhi – è un jet fuoribordo di ispirazione aeronautica, che viene collocato sotto la linea di galleggiamento, quindi immerso nell’acqua sotto la barca, centralmente o, se doppio, sui due lati della chiglia. Il motore elettrico anulare e il sistema di pale che gira nell’acqua sono integrati nella gondola, questo guscio a forma di baccello, con le pareti spesse circa tre centimetri. Le pale interne, girando vorticosamente, espellono l’acqua verso la poppa e spingono avanti l’imbarcazione. Questo prototipo ha una potenza di 280 cavalli».

«Non voglio essere troppo tecnico – precisa William, mentendo – ma bisogna capire un passaggio. La quantità di acqua che la pompa dell’idrogetto classico riesce ad aspirare non riesce a superare un limite dato dalla struttura dei condotti, che diventa una specie di freno: gli ingegneri lo chiamano inlet statico. Il nostro motore non subisce questo tipo di freno, ed anzi la quantità di acqua che vi entra aumenta con l’aumentare della velocità. Inoltre, il nostro motore non ha un perno centrale, l’idrogetto classico e l’elica sì. Non esisteva nulla del genere, prima, nella nautica».

Naturalmente, DeepSpeed è un motore bagnato, cioè strutturato per non aver bisogno di tenuta stagna per funzionare, né il sale dell’acqua marina lo impensierisce: «Tutti i materiali sono avanzatissimi», sottolinea William, orgogliosamente.

Il motore è un jet fuoribordo di ispirazione aeronautica che ottimizza la fluidodinamica per non disperdere potenza

Però attenzione: per i ragazzi di Buccinasco, inventare non è più soltanto un hobby. Un piacere, sì: ma è diventato un business. Il loro obiettivo è ambiziosissimo: invadere il mercato. Producendo in proprio i motori più piccoli – si fa per dire - per la diportistica: imbarcazioni dai 12 ai 24 metri di lunghezza. E procedendo con partnership industriali per i motori grandi, quelli dei superyacht, e per quelli grandissimi, destinati alle navi da carico transoceaniche. Incrementando le velocità medie e quelle di punta, e riducendo i consumi. Rigorosamente elettrici. Al Salone di Genova dello scorso anno, lo stand di Sealence aveva la coda di ingegneri nautici di tutti i migliori cantieri che volevano vedere da vicino la novità. Ed oggi, alle porte di Sealence, c’è un’altra coda, quella degli investitori pretendenti al soglio: un prestigioso fondo di private equity americano; un altro cinese; un potente gruppo italiano, che Gobbo & C. preferirebbero, un po’ di sano nazionalismo non guasta. La piccola start-up che nel 2017 era stata valutata 300 mila euro, oggi secondo gli analisti ne vale già i 33,5 milioni. Il suo patrimonio netto sfiora già i 14 milioni. E non ha ancora iniziato a far sul serio. Intanto, guarda al mondo: non astrattamente, in concreto. Con contatti in Nord e Sud America, Europa e Medio Oriente, Australia, Cina. 

«Sì, siamo un’azienda, ormai», commenta William Gobbo, guadandosi attorno nel suo bianco capannone, col prototipo del motoscafo da gara parcheggiato su un affusto, là in fondo: «Un’azienda che racconta cose nuove per la nautica, ma anche per la finanza. Un’azienda italiana, che vorrebbe tanto rimanere italiana. Noi siamo qui e ci mettiamo la faccia: aspettiamo altri che come noi ci mettano i soldi. Stranieri che ce ne offrono, ne abbiamo: e di prima classe. Preferiremmo accogliere anche investitori italiani, grandi e non. E per questo la start-up ha appena lanciato la seconda campagna su Crowdfundme, per dare a tutti la possibilità di aiutarli a sostenere la sfida». 

Nel 2022 è programmato l’avvio della produzione commerciale, e Sealence ha già opzionato le soluzioni più avanzate sul fronte delle batterie, un prodotto che sta a sua volta evolvendo la propria tecnologia con una rapidità vorticosa, indotta dal boom di tutta la mobilità elettrica. Ma è chiaro fin d’ora che l’autonomia delle batterie non sarà un vincolo per la diffusione di DeepSpeed, perché un’alimentazione ibrida, con generatori termici per produrre l’energia elettrica necessaria al motore, è già a portata di mano.

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