In origine, più o meno cinquant’anni fa, la ricerca sul fronte delle batterie era concentrata nei laboratori americani. Poi, negli anni Ottanta, la leadership passò i giapponesi. Poi non se ne seppe più nulla. Almeno dalle nostre parti, visto lo scetticismo con cui quasi tutti i produttori hanno guardato fino a ieri all’auto elettrica. Ma, nel disinteresse generale, a Pechino cresceva l’interesse per le batterie, il cuore dell’auto elettrica ma anche il primo esempio di rivoluzione industriale guidato dall’alto.
Ai tempi della svolta di Deng, dopo il massacro della Tien An Men, la Cina era percorsa da uno sterminato esercito di biciclette, con una consistente presenza di batterie al piombo. L’auto cinese, all’epoca, proprio non esisteva. Per accelerare lo sviluppo di un’industria locale i cinesi si rivolsero all’Occidente siglando una serie di joint ventures con i gruppi occidentali, specie con i tedeschi, i primi a cogliere le opportunità di un mercato potenzialmente illimitato. Senza trascurare il tema del controllo del know how accumulato dall’industria d’oltre Reno, attenta a non cedere i segreti dei suoi primati tecnologici.
Ma nel 2001, anno dell’ingresso della Cina nel Wto, ci fu una svolta all’epoca del tutto trascurata: il governo ordinò a sei imprese statali di formare un’associazione dell’industria dei veicoli elettrici come piattaforma per lo sviluppo del settore.
Preso atto del ritardo tecnologico rispetto a tedeschi e giapponesi, Pechino ha puntato sullo sviluppo a tappe forzate di un business più semplice, perché contro le duemila parti mobili di un motore a combustione per l’auto elettrica ne bastano una ventina o poco più. Il problema vero, però, è lo sviluppo delle batterie. E qui si è vista la determinazione del Drago. Il governo ha ordinato alle sei imprese statali di formare un’associazione dotata di 15 miliardi di dollari a fondo perduto come piattaforma per scambiare competenze. Intanto il programma “Ten Cities” impone l’obiettivo di arrivare a diecimila auto elettriche per le città principali. Una volta assicurata la massa critica, si sono poste le premesse per un forte sviluppo della ricerca nel campo delle batterie, a partire dall’approvvigionamento delle materie prime.
E veniamo al presente. La programmazione dall’alto, combinata con la forza di alcune imprese almeno all’apparenza private (vedi il gigante delle batterie Catl o il costruttore Byd, che molto deve ai capitali di Warren Buffett), ha consentito alla Cina di conquistare primati quasi imbattibili. In più, 16 dei 29 impianti per le batterie al litio in costruzione al mondo hanno sede in Cina o dipendono da società cinesi (cinque per il solo gruppo Bmw).
Ma il Drago non controlla solo il presente: grazie anche alla leadership nelle terre rare ed altre materie prime, controlla anche il futuro. Al salone di Shanghai è stata presentata una batteria al sodio, più ingombrante di quelle attuali ma con la capacità di immagazzinare una quantità molto superiore di elettricità prodotta dai pannelli solari o via energia eolica risolvendo uno dei problemi più gravi posti dalla transizione energetica.
In sostanza, a fronte della superiorità dell’Ovest (ma anche di Taiwan e della Corea del Sud) nelle tecnologie per comunicare, sfruttare l’intelligenza artificiale o il calcolo quantistico grazie a chips sempre più potenti, si profila così un altro oligopolio non meno strategico sul futuro della mobilità e dell’energia rinnovabile. Si profilano così due mondi contrapposti, ma che sembrano condannati, pena il disastro, a non rompere del tutto il filo della collaborazione. È il compito che tocca ai grandi della finanza che, a partire da BlackRock e Goldman Sachs, tornano a consigliare di puntare sulla ripresa del Drago, indebolito dalla pandemia e dai tormenti dell’immobiliare, ma più elettrico che mai.
