La logistica è una delle principali chiavi di accesso alla crescita: secondo Cassa Depositi e Prestiti, un milione di euro investito genera 2,1 milioni di produzione complessiva addizionale. Ma questa componente così cruciale della nostra economia è frenata da diversi fattori. L’ultimo, ma solo in ordine di tempo, è l’Ets – Emission Trading System, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione, un mercato “cap and trade” in cui le imprese devono acquistare permessi per ogni tonnellata di CO₂ emessa, con un tetto totale che si riduce anno dopo anno per spingerle a inquinare meno – applicato al trasporto marittimo, che sta disincentivando il trasporto delle merci via mare e incoraggiando il suo ritorno sulla gomma, una modalità molto più inquinante.
Nato con un obiettivo che è difficile non condividere, rendere più costoso inquinare, sta avendo effetti avversi, e non solo nel settore marittimo: più in generale a causa della speculazione finanziaria sul mercato delle quote, che ne ha aumentato il costo in modo difficilmente sostenibile dalle imprese. Una deriva che si è accentuata negli ultimi mesi, come denunciato dal presidente del Consiglio Giorgia Meloni, che ha chiesto a Bruxelles una profonda revisione del sistema Ets oltre all’avvallo al dl bollette, che scorpora gli Ets dalla determinazione del prezzo di tutte le forme di energia, rinnovabili incluse. Emanuele Orsini, presidente di Confindustria, ne ha chiesto la sospensione – anche di quello marittimo – oltre allo stop all’Ets2 che riguarda edilizia, trasporto stradale e piccole industrie, prima della sua entrata in vigore nel 2027 (vedi box).
Con l’Ets l’UE fissa un tetto massimo alle emissioni complessive, e le imprese, specie quelle dell’industria energivora e dell’aviazione, cui si sono aggiunte quelle del trasporto marittimo per le grandi navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda con la riforma del 2023, devono acquistare una quota per ogni tonnellata di CO₂ emessa. Le quote si possono comprare e vendere sul mercato; ogni anno il tetto si riduce, quindi inquinare diventa progressivamente più costoso. Ma le quote Ets possono essere acquistate e vendute non solo dalle aziende che devono conformarsi alla normativa: lo fanno anche fondi, hedge funds, investitori istituzionali che le considerano alla tregua di strumenti finanziari. Negli ultimi mesi, hedge funds e altri investitori hanno aumentato le posizioni “long” sulle quote Ets in vista di un restringimento dell’offerta. L’impennata degli acquisti speculativi ha contribuito a far salire il prezzo delle quote, che sono passate dai circa 70 euro della scorsa estate ai 92 dell’inizio di gennaio, massimo degli ultimi due anni. Peccato che, abbattimento delle emissioni a parte, dal prezzo delle quote non dipenda solo il profitto degli hedge funds, ma anche la vita e la morte di decine di imprese.
«Ormai il prezzo dei diritti Ets, negoziati sul mercato, aumenta o cala anche in base alla posizione di fondi finanziari, spesso americani. Noi abbiamo imprese con migliaia di lavoratori e dipendiamo dalla posizione di fondi che speculano» ha affermato Vittorio Borelli, vicepresidente di Confindustria Ceramica, uno dei settori industriali più gravati dagli extracosti Ets. Eppure Mark Lewis, amministratore delegato della società di consulenza climatica e gestione degli investimenti Climate Finance Partners, ha candidamente confessato al Financial Times che «la prossima crisi dell’offerta delle quote Ets le rende un ottimo investimento»; mentre Casey Dwyer, managing partner della società di investimento in materie prime Lattis, prevede che quest’anno i permessi di emissione di carbonio saliranno a oltre 100 euro per tonnellata. Se non si riuscirà a intervenire su questo cruciale aspetto distorsivo, Ets rischia di diventare acronimo di E Tanti Saluti: alla crescita.
Ma torniamo alla logistica, che della crescita come visto è un carburante pregiato: secondo Cdp, un milione di euro investito nella logistica genera 2,1 milioni di euro di produzione complessiva addizionale. Di questi, circa 1,1 milioni di euro sono riconducibili agli impatti diretti concentrati nei comparti core della logistica e dei trasporti (trasporto terrestre, marittimo e aereo e attività di supporto). Il restante milione è generato da impatti indiretti che si propagano lungo le filiere industriali e dei servizi, coinvolgendo settori strategici come la fabbricazione di mezzi di trasporto, macchinari e apparecchiature, la fornitura di energia e le costruzioni, in particolare quelle infrastrutturali. Ma l’estensione dell’Ets al trasporto marittimo, che si aggiunge al FuelEU Maritime che dal 1° gennaio 2025 impone limiti rigorosi all’intensità di gas serra (Ghg) dei combustibili utilizzati dalle navi, e il contestuale rinvio di quello stradale, stanno ostacolando il trasporto di merci sul mare a vantaggio di quello stradale, che inquina molto di più: l’esatto opposto dell’obiettivo che si propone il sistema di scambio delle quote di emissione. «Ets e Fuel-EU Maritime stanno producendo distorsioni concorrenziali, perché applicate solo al trasporto marittimo, e geografiche, perché riguardano solo rotte intra-europee» ha affermato Guido Grimaldi, presidente di Alis, Associazione logistica dell’intermodalità sostenibile che a marzo organizza alla Fiera di Verona la quinta edizione di LetExpo, fiera di riferimento per i trasporti, la logistica, i servizi alle imprese e la sostenibilità. «Queste tassazioni rischiano di penalizzare ulteriormente imprese e cittadini europei. Ad aggravare questa distorsione della concorrenza modale vi è anche il posticipo dell’Ets2 per il trasporto stradale dal 2027 al 2028. Se da un lato comprendiamo che questa notizia è positiva per le imprese di trasporto su gomma, dall’altro questo rinvio aumenta la differenza prodotta dall’Ets sul trasporto marittimo, alimentando così una concorrenza sleale tra le autostrade del mare ed il trasporto tutto strada. Purtroppo, diverse compagnie armatoriali europee lamentano un back shift modale, ossia il ritorno di centinaia di camion al giorno dalle Autostrade del Mare alla strada, facendo così un salto indietro di 30 anni rispetto a chi ha creduto ed investito in queste politiche lungimiranti, come la ex Commissaria europea ai trasporti Loyola de Palacio». Il settore è di fronte al rischio di trovarsi tartassato. «Non dimentichiamo che vi è un rischio di doppia tassazione: quella europea già in vigore con l’Ets; e quella mondiale che sarà introdotta a breve dall’organizzazione marittima internazionale Imo con il Net Zero Framework» aggiunge Grimaldi. «Le imprese marittime che lavorano su traffici europei si troverebbero quindi a dover fronteggiare doppi oneri economici nonché conseguenti distorsioni di mercato ancora più marcate. Tutto ciò preoccupa l’intero cluster marittimo e gli operatori che utilizzano l’intermodalità, poiché la modalità più virtuosa e più ambientalmente sostenibile, che emette la metà rispetto al tutto strada, rischia di continuare a perdere competitività con un rischio ormai molto possibile che, qualora i camion dovessero tornare su strada, aumentino emissioni, incidentalità e costi di esternalità. Alis chiede una maggiore incisività del Governo italiano in Europa affinché si possa lavorare alla revisione della Direttiva Ets; o, almeno, affinché a livello nazionale ciò che proviene dal mare, ritorni al mare, cioè che i proventi derivanti dallo shipping vengano reinvestiti totalmente nello stesso settore».
Come riportato dal recente documento di Cdp “La nuova via della logistica: sfide e opportunità”, la filiera italiana della logistica è la terza più grande d’Europa per dimensione, dopo Germania e Francia, con oltre 120 miliardi di euro di fatturato, 72 mila imprese e 720 mila addetti. Secondo l’osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano il settore è tornato a crescere nel 2024 e 2025, rispettivamente dell’1,7 e dell’1,9%. «Il comparto presenta una struttura complessa, segnata da eterogeneità e marcato dualismo dimensionale: grandi operatori integrati, capaci di sfruttare economie di scala e tecnologie avanzate, convivono una moltitudine di micro e piccole imprese, spesso concentrate nel trasporto su gomma e con limitata capacità di innovazione» si legge nel brief di Cdp. La ricerca di economie di scala e di integrazione verticale ha portato a numerose operazioni di fusione e acquisizione – oltre 250 negli ultimi dieci anni – in risposta a dinamiche di costo ed evoluzione della domanda verso una maggiore qualità del servizio.
Ma c’è un altro freno per la logistica italiana: è ancora fortemente sbilanciata sul trasporto stradale, che copre l’88% dei volumi interni, e su un numero ancora molto elevato di piccole e piccolissime imprese di autotrasporto, compresi i cosiddetti padroncini, autisti proprietari del loro camion, con un potere contrattuale quasi nullo e quindi non sempre trattati correttamente da committenti o sub-committenti. Il peccato originale della logistica italiana, insomma, è ancora lì da vedere: prova ne sia la circolare del Mit del 30 ottobre scorso, nella quale a fronte della situazione di grave crisi nella quale si trovano tante piccole imprese, si ricorda ai committenti le sanzioni nelle quali rischiano (almeno in teoria) di incorrere se non pagano il trasportatore: «Nei casi in cui le imprese e/o gli operatori della committenza non corrispondano al vettore quanto dovuto e tale condotta sia in particolare diffusa e reiterata, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Agcm) può attivare le verifiche del caso e, laddove sia accertato l’abuso, procedere con sanzioni pecuniarie che nei casi più gravi possono raggiungere il 10% del fatturato annuo dell’impresa committente responsabile, come già disciplinato dall’art. 15 della legge 287/1990». Oppure se lo pagano in ritardo: «È utile altresì sottolineare che il nuovo impianto normativo non modifica in alcun modo le modalità di pagamento, di cui al decreto legislativo 9 ottobre 2002, n. 231 ed al comma 12 del citato articolo 83-bis, per cui il termine di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto merci su strada non può, comunque, essere superiore a sessanta giorni, decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore».
Altro grande incompiuto della logistica italiana è il sistema portuale, che ha ancora straordinari margini di crescita, tanto più per la rinnovata centralità del Mediterraneo nei traffici marittimi. Per togliere il piede dal freno anche sul mare grandi speranze sono riposte nella riforma varata dal Governo e all’esame del Parlamento. Al centro del nuovo assetto vi è la nascita di Porti d’Italia Spa, una società pubblica partecipata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, chiamata a svolgere un ruolo di regia nazionale. La nuova società sarà responsabile della gestione dei grandi investimenti infrastrutturali strategici, della manutenzione straordinaria, dell’individuazione delle opere di interesse economico generale e della promozione unitaria del sistema portuale italiano sui mercati internazionali. Le 16 Autorità di Sistema Portuale restano pienamente operative e mantengono la gestione territoriale degli scali, la manutenzione ordinaria e il rilascio delle concessioni, ma vengono sollevate dal peso finanziario delle grandi opere. Il nuovo equilibrio economico è garantito dalla capitalizzazione di Porti d’Italia Spa attraverso l’utilizzo degli avanzi di amministrazione non vincolati del sistema, consentendo alle Autorità di concentrarsi sull’efficienza operativa e sullo sviluppo locale.
Ma Confindustria ha sollevato alcune perplessità. La riforma «va nella giusta direzione, che è quella di dare un approccio strategico ai porti di un Paese, qual è l’Italia, che ha un grande sistema portuale. Questo, però, deve tradursi in una maggiore efficienza operativa, in tempi più rapidi e in una rete di scali marittimi più competitiva; tutelando il ruolo che un singolo porto ha, per il territorio su cui è ubicato» ha sottolineato Mario Zanetti, delegato di Confindustria all’economia del mare nonché presidente di Confitarma. Viene giudicata «condivisibile» «la volontà di attribuire allo Stato una visione strategica unitaria e coerente dello sviluppo portuale» e si riconosce l’intento «di creare un coordinamento centrale più forte e più efficace attraverso l’istituzione di Porti d’Italia, una società pubblica dotata di competenze tecniche, capacità progettuale e operativa, e funzione di riferimento per la realizzazione delle infrastrutture strategiche», e «di semplificare le procedure relative alla pianificazione e alla programmazione delle opere, nonché di aggiornare gli investimenti infrastrutturali».
Ma in più parti del ddl, sottolinea Confindustria, emergono potenziali sovrapposizioni di competenze tra Porti d’Italia, ministeri e autorità di regolazione, in particolare in ambito concessorio e regolatorio. «Questo assetto potrebbe indebolire progressivamente il ruolo delle Autorità di sistema portuale, allungare i processi decisionali e moltiplicare i livelli di interlocuzione per le imprese. Si rischierebbe così di ridurre la capacità di risposta alle specificità infrastrutturali, operative e produttive dei singoli scali, soprattutto nei porti fortemente integrati con le filiere industriali regionali». Si tratta dunque di riuscire a trovare il punto di equilibrio tra l’esigenza di una regia nazionale forte e quella di non soffocare l’autonomia dei porti: solo così sarà possibile cogliere l’occasione di fare dell’Italia la porta d’accesso delle merci in Europa.
