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Ricerca, i livelli di inquinamento dell’aria sono migliorati in Europa negli ultimi 20 anni

Ma il 98% degli europei vive in aree che, secondo l’OMS, presentano livelli insalubri di PM2,5

Negli ultimi venti anni i livelli di inquinamento atmosferico sono migliorati in Europa, secondo una ricerca, scrive The Guardian.

Tuttavia, nonostante questi miglioramenti, la maggior parte della popolazione europea vive in aree che superano i livelli raccomandati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. Circa il 98% degli europei vive in aree che, secondo l’OMS, presentano livelli insalubri di piccole particelle note come PM2,5, l’80% per quelle più grandi note come PM10 e l’86% per il biossido di azoto.

Lo studio, condotto dall’Istituto di Barcellona per la salute globale (ISGlobal), ha esaminato i livelli di inquinamento in oltre 1.400 regioni di 35 Paesi europei, che rappresentano 543 milioni di persone.

“Sono necessari sforzi mirati per affrontare i livelli di PM2,5 e di ozono e i relativi giorni di inquinamento composto, soprattutto nel contesto del rapido aumento delle minacce derivanti dal cambiamento climatico in Europa”, ha dichiarato Zhao-Yue Chen, ricercatore dell’ISGlobal e autore principale dello studio.
I risultati, pubblicati sulla rivista Nature Communications, mostrano che i livelli complessivi di particolato sospeso (PM2,5 e PM10) e di biossido di azoto (NO2) sono diminuiti nella maggior parte dell’Europa.

Il PM10 ha registrato un calo annuale del 2,72%, il PM2,5 del 2,45% e il NO2 dell’1,72%.
Le minuscole particelle definite PM2,5 e PM10 sono abbastanza piccole da insinuarsi in profondità nei polmoni e sono state collegate a un’ampia gamma di problemi di salute, tra cui malattie cardiache, cancro e nascite premature. Secondo le stime, sono collegate alla morte precoce di oltre 400.000 persone in Europa ogni anno.

Secondo gli esperti, più di 200.000 di queste potrebbero essere evitate se l’aria in Europa rispettasse le linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità. L’inquinamento da particolato deriva dalla combustione di combustibili solidi e liquidi, soprattutto attraverso la produzione di energia elettrica, il riscaldamento domestico e il traffico automobilistico. Può anche formarsi nell’aria a causa di reazioni chimiche tra altri inquinanti.

“La nostra stima coerente dell’esposizione della popolazione agli eventi di inquinamento atmosferico composto fornisce una solida base per la ricerca futura e lo sviluppo di politiche per affrontare la gestione della qualità dell’aria e le preoccupazioni per la salute pubblica in tutta Europa”, ha dichiarato Carlos Pérez García-Pando, uno degli autori dello studio.

Molte città europee hanno implementato zone a basse emissioni per i veicoli, riducendo l’inquinamento da particolato, e alcuni Paesi, tra cui la Polonia, hanno ridotto la dipendenza dalle stufe a carbone. Le direttive UE sulle emissioni industriali hanno aiutato le imprese a ridurre l’inquinamento.

Tuttavia, i punti caldi rimangono. Durante il periodo di studio, i livelli di PM2,5 e PM10 sono stati più alti nell’Italia settentrionale e nell’Europa orientale. Livelli elevati di NO2 sono stati registrati nell’Italia settentrionale e in alcune aree dell’Europa occidentale, come il sud del Regno Unito, il Belgio e i Paesi Bassi. Elevati livelli di protossido di azoto possono contribuire allo sviluppo dell’asma e potenzialmente aumentare la suscettibilità alle infezioni respiratorie.

Il calcestruzzo è uno dei peggiori inquinanti al mondo. Renderlo ecologico è un business in crescita

Bill Gates, Jeff Bezos e l’ex Los Angeles Laker Rick Fox fanno parte di una nuova ondata di investitori e imprenditori che cercano di rendere più verde uno dei peggiori inquinanti del mondo.
Secondo alcune stime, il cemento è responsabile di oltre il 7% delle emissioni globali di carbonio. Si tratta all’incirca della stessa quantità di CO2 prodotta da tutta l’India e più del doppio di quella prodotta dall’industria aeronautica mondiale.
La maggior parte di queste emissioni è causata dal cemento, la colla che unisce sabbia e ghiaia per ottenere il calcestruzzo utilizzato per costruire strade, ponti ed edifici alti.
Il calcestruzzo, il secondo materiale più utilizzato al mondo dopo l’acqua, è diffuso perché è economico, relativamente facile da produrre, resistente al fuoco ed estremamente robusto
“È il materiale più democratico”, ha dichiarato Admir Masic, professore associato di ingegneria civile e ambientale presso il Massachusetts Institute of Technology.
È anche molto, molto sporco. Il cemento viene prodotto riscaldando il calcare e l’argilla a circa 2.700 gradi Fahrenheit in forni giganti e trasformandoli in granuli delle dimensioni di un marmo, chiamati clinker, che vengono poi trasformati in polvere e mescolati con altri materiali. Riscaldandosi, il calcare rilascia molta CO2 e l’intero processo è spesso alimentato da combustibili fossili come il carbone o il gas – scrive il WSJ.

I grandi produttori di cemento e le startup, tra cui Brimstone e Partanna, una startup con sede alle Bahamas e guidata dal tre volte campione NBA Fox, stanno sviluppando nuove tecnologie per produrre cemento producendo meno CO2. Breakthrough Energy Ventures, fondata da Gates e sostenuta tra gli altri da Bezos, Jack Ma e Michael Bloomberg, Fifth Wall e altre società di venture hanno investito decine di milioni di dollari in queste aziende.

Queste aziende sono motivate in parte dal governo federale, che sta erogando sovvenzioni e accantonando miliardi per decarbonizzare materiali come il cemento. Anche le autorità di regolamentazione locali incoraggiano queste nuove tecnologie. Nel 2021 la California ha approvato una legge per ridurre le emissioni del cemento e nel 2023 New York ha emanato norme che limitano le emissioni del cemento utilizzato nei progetti edilizi finanziati dallo Stato.

Alcune aziende stanno cercando di produrre cemento con materiali diversi e meno inquinanti. Brimstone ha dichiarato di aver sviluppato un metodo per produrre cemento da rocce che non contengono carbonio. L’azienda ha dichiarato di aver raccolto finora circa 60 milioni di dollari in finanziamenti di rischio.

Altri vendono sostituti del cemento in modo che le betoniere ne abbiano meno bisogno. Eco Material Technologies, ad esempio, raccoglie ceneri di carbone dalle discariche e ceneri vulcaniche dalle miniere e le vende alle betoniere. Questi sostituti non sono nuovi, ma l’azienda afferma di aver trovato il modo di aumentare la propria quota nel settore del calcestruzzo.

“Il nostro obiettivo è quello di poter utilizzare le ultime generazioni di rifiuti come prossime generazioni di calcestruzzo più ecologico”, ha dichiarato l’amministratore delegato Grant Quasha.

Altri ancora stanno rimuovendo gli inquinanti dall’aria. La startup CarbonCure, con sede a Halifax, in Nuova Scozia, ha ideato un processo per pompare CO2 nel calcestruzzo mentre viene prodotto e lo scorso anno ha raccolto 80 milioni di dollari in finanziamenti di rischio.

Partanna, che utilizza la salamoia proveniente dalla desalinizzazione dell’acqua salata per produrre il calcestruzzo, ha dichiarato che le case realizzate con il suo materiale aspirano il carbonio dall’aria.

Non è chiaro se le alternative di calcestruzzo più ecologiche prenderanno mai piede su larga scala. Le norme edilizie prevedono regole rigide su ciò che il calcestruzzo deve contenere e molti costruttori non amano sperimentare nuovi materiali, ha detto Masic.

Il costo è un altro problema. L’alternativa di cemento più ecologica di Eco Material, ad esempio, costa circa il doppio del cemento standard, secondo Quasha. L’amministratore delegato Cody Finke ha dichiarato che il cemento di Brimstone sarà altrettanto economico o più economico di quello comune, ma l’azienda non ha ancora costruito una fabbrica.

“Se vado nei paesi in via di sviluppo e dico loro che dovranno pagare il 20% in più per il cemento, non lo faranno”, ha dichiarato Eric Toone, socio amministratore di Breakthrough Energy Ventures.

Anche se alcune di queste nuove tecnologie dovessero avere successo, le startup devono ancora dimostrare di essere in grado di produrre cemento verde nelle quantità necessarie per ridurre il riscaldamento globale.

Tuttavia, secondo Toone, i produttori di cemento non hanno altra scelta che trovare modi economici per ridurre le emissioni, perché abbandonare il materiale non è un’opzione.

“Il cemento è una specie di materiale miracoloso”, ha detto. “È così economico, così prezioso, così adatto alle nostre esigenze che è davvero difficile pensare di aggirarlo”.

Da Mosca a Mumbai: la Russia si sposta a sud per il commercio

Un tempo dipendente dall’Europa per il commercio, la Russia sta forgiando nuove rotte che le permetteranno di aggirare le restrizioni occidentali. Una ferrovia pianificata attraverso l’Iran potrebbe essere la chiave per queste ambizioni. Scrive il NYT.

Per secoli, il commercio con l’Europa è stato il pilastro principale dell’economia russa.

La guerra in Ucraina ha messo fine a questa situazione e le sanzioni occidentali e le altre restrizioni hanno sempre più tagliato fuori la Russia dai mercati europei. In risposta, Mosca ha ampliato i legami con i Paesi più disposti a fare affari con lei: la Cina a est e, attraverso una rotta meridionale, l’India e i Paesi del Golfo Persico.

La rotta meridionale è ora al centro dell’attenzione dei politici russi, che cercano di costruire le infrastrutture per il loro piano di allontanamento definitivo dall’Occidente. Lo sforzo si scontra con alcune sfide, tra cui i problemi di finanziamento, i dubbi sull’affidabilità dei nuovi partner russi e le minacce di sanzioni occidentali contro i Paesi che commerciano con la Russia.

Una parte fondamentale del piano per il sud è una ferrovia da 1,7 miliardi di dollari, la cui costruzione dovrebbe iniziare quest’anno, che costituirebbe l’ultimo anello di un percorso tra la Russia e i porti iraniani sul Golfo Persico, fornendo un facile accesso a destinazioni come Mumbai, la capitale commerciale dell’India. La Russia ha accettato di prestare all’Iran 1,4 miliardi di dollari per finanziare il progetto.

“Dato che le rotte commerciali tradizionali della Russia erano in gran parte bloccate, ha dovuto considerare altre opzioni”, ha dichiarato Rauf Agamirzayev, esperto di trasporti e logistica con sede a Baku, in Azerbaigian, riferendosi alla rotta meridionale.

La Russia ha trovato numerosi modi per aggirare le restrizioni commerciali dell’Occidente, facendo entrare macchinari dall’India e armi dall’Iran, oltre a una serie di beni di consumo – spesso attraverso i Paesi del Golfo e la Turchia – che il governo considera fondamentali per dimostrare ai russi la capacità di mantenere il tenore di vita in un periodo di guerra.
Mentre alcuni beni di consumo entrano ancora legalmente dall’Europa, tutta una serie di articoli soggetti a restrizioni o difficili da ottenere sono ampiamente disponibili anche in Russia. Le ostriche provenienti dalla Francia, portate in aereo con una deviazione in qualche località terza, sono disponibili in un ristorante di Mosca, mentre i tartufi italiani e lo champagne francese, la cui esportazione è stata vietata dall’Unione Europea, si possono trovare in una catena di negozi di alimentari di lusso.

Il governo russo considera il progetto ferroviario attraverso l’Iran – e un’altra linea che spera di ripristinare e che fornirebbe accesso alla Turchia – come essenziale per bloccare e accelerare il flusso di tutte queste importazioni nel Paese. È anche considerato fondamentale per incrementare le esportazioni delle risorse naturali russe che sono fondamentali per l’economia.

Il Presidente russo Vladimir V. Putin ha dichiarato che la nuova rotta ridurrà il tempo di viaggio delle merci da San Pietroburgo a Mumbai a soli 10 giorni, dagli attuali 30-45 giorni. I funzionari russi lo definiscono un “progetto rivoluzionario” che farà concorrenza al Canale di Suez.

Inoltre, integrerà le rotte commerciali della Russia verso la Cina, attualmente il suo principale partner commerciale, in quanto queste raggiungono la sovraccapacità. Dal 2021, poco prima dell’invasione su larga scala dell’Ucraina nel febbraio 2022, il commercio russo con la Cina è aumentato del 61%, fino a superare i 240 miliardi di dollari nel 2023, secondo i dati cinesi.

Anche il commercio con l’India sta aumentando, raggiungendo i 65 miliardi di dollari, più di quattro volte rispetto al 2021. Il commercio della Russia con entrambi i Paesi nel 2023 supererà quello dell’anteguerra con l’Unione Europea, che nel 2021 era di 282 miliardi di dollari.

La nuova ferrovia collegherà due città iraniane, Astara e Rasht, collegando i binari tra l’Iran e l’Azerbaigian a nord, e poi alla rete ferroviaria russa. Una volta terminato – il completamento del nuovo collegamento è previsto per il 2028 – il “corridoio di trasporto nord-sud” che ne risulterà si estenderà ininterrottamente per oltre 4.300 miglia, fuori dalla portata delle sanzioni occidentali.

Dalle strutture iraniane sul Golfo Persico, i commercianti russi avranno facile accesso all’India e a destinazioni come l’Arabia Saudita, gli Emirati Arabi Uniti, il Pakistan e oltre.

Una rotta commerciale attraverso il Caucaso e l’Asia centrale e attraverso il Mar Caspio verso l’Iran è già stata significativa per la Russia negli ultimi mesi, secondo Lloyds List, specializzata in notizie e informazioni marittime. La Russia ha anche spedito petrolio e prodotti come carbone da coke e fertilizzanti nella direzione opposta.

Gagik Aghajanyan, a capo di Apaven, la più grande società di spedizioni in Armenia, ha dichiarato che la sua flotta di camion spesso raccoglie carichi di beni di consumo, consegnati per ferrovia dai porti della Georgia sul Mar Nero, per poi trasferirli a nord attraverso il confine terrestre verso la Russia. Altri beni più sensibili, come quelli vietati dagli Stati occidentali, possono essere spediti attraverso l’Iran, che confina con l’Armenia. Dai porti iraniani, le merci possono poi raggiungere la Russia attraverso il Caspio.

I georgiani dicono: “Queste sono merci sanzionate; non vi lasceremo passare in Russia””, ha detto Aghajanyan in un’intervista. “E gli iraniani dicono: “Non ci interessa””.

Secondo Andrei R. Belousov, vice primo ministro russo per l’economia, nel 2023 il volume degli scambi attraverso la rotta è aumentato del 38% rispetto al 2021 e potrebbe triplicare entro il 2030.
Oltre alla linea che attraversa l’Iran, la Russia vuole anche ripristinare una vecchia ferrovia sovietica che collegava Mosca con l’Iran e la Turchia attraverso l’Armenia e l’enclave azera di Nakhichevan. La ferrovia è stata abbandonata all’inizio degli anni ’90 quando è scoppiata la guerra tra Armenia e Azerbaigian.

La Russia spera di rendere operativa la ferrovia entro pochi anni, ma il progetto è rimasto invischiato nella complicata geopolitica della regione.

L’Azerbaigian è ansioso di competere con il collegamento, ma l’Armenia è stata riluttante a impegnarsi nel progetto a causa delle preoccupazioni su chi avrebbe controllato i binari attraverso il suo territorio. In epoca sovietica appartenevano alle ferrovie azere. Nel 2020, l’Armenia ha firmato un accordo che ne cede il controllo ai servizi di sicurezza russi.

Ma la Russia, che un tempo era strettamente alleata dell’Armenia, è diventata sempre più amica dell’Azerbaigian, rimanendo sostanzialmente a guardare mentre quest’ultimo assumeva il pieno controllo della regione separata del Nagorno-Karabakh, che era stata sotto il controllo dei separatisti armeni per più di tre decenni. Ora, gli armeni vogliono controllare la propria parte del collegamento ferroviario, incentrato sulla città di Meghri, situata in posizione strategica al confine con l’Iran.

Per ora, la stazione ferroviaria di Meghri rimane una reliquia del passato sovietico, con le sue stanze piene di vecchie mappe ferroviarie e biglietti nascosti sotto foglie appassite e polvere. I suoi binari, costruiti più di un secolo fa dalla Russia zarista, sono stati da tempo sostituiti da orti.

La compagnia ferroviaria azera sta per terminare il suo tratto di binari verso l’Armenia attraverso i territori che aveva occupato prima della guerra del 2020. Da lì, può passare per l’Armenia o per l’Iran, se l’Armenia decide di non seguire il percorso.

“La Russia può ottenere un percorso ferroviario verso il Golfo Persico e la Turchia”, ha dichiarato Nikita Smagin, esperto di politica russa in Medio Oriente presso il think tank Russian International Affairs Council. “Può farlo abbastanza rapidamente, in un massimo di due anni”.

Rovshan Rustamov, capo della compagnia ferroviaria azera, ha dichiarato che la parte azera del progetto dovrebbe essere completata entro la fine del 2024. La logistica, ha detto, potrebbe addirittura sostituire il petrolio come principale motore dell’economia dell’Azerbaigian.

L’Azerbaigian spera anche che il porto di Baku possa trarre vantaggio dalla nuova posizione del Paese come hub strategico per le merci che viaggiano tra la Russia e il mondo esterno, nonché tra l’Asia e l’Europa, aggirando comodamente la Russia.

Dopo l’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina, le autorità di Baku hanno accelerato i piani di sviluppo di una seconda fase del porto per far fronte all’aumento previsto del traffico merci.

“Lo studio di fattibilità che avevamo prima ha dimostrato che non dovevamo affrettare l’espansione”, ha dichiarato Taleh Ziyadov, direttore generale del porto di Baku. “Dopo la guerra, abbiamo fatto un nuovo studio che ha dimostrato che dovevamo anticipare la data, forse al 2024”.

Mentre i funzionari russi hanno lodato le nuove rotte commerciali, alcuni leader commerciali non ne sono così sicuri.
“Sembra una decisione forzata che non è stata presa per motivi oggettivi”, ha dichiarato Ivan Fedyakov, che gestisce InfoLine, una società di consulenza sul mercato russo che consiglia alle aziende come sopravvivere alle attuali restrizioni.

“Ciò che si sta creando, in sostanza, è una via commerciale per i paria”, ha dichiarato Ram Ben Tzion, la cui società Publican analizza l’elusione delle restrizioni commerciali.

 

Il rame, materia prima per la transizione energetica

Il metallo rosso è ancora più ambito perché la capacità produttiva e l’apertura di nuove miniere non riescono a coprire l’esplosione della domanda globale – scrive Le Monde.

Il suo nome è Khoemacau. Ambita da tutti, questa miniera del Botswana, considerata una delle più grandi riserve di rame dell’Africa, è finalmente finita nelle mani della Cina alla fine del 2023. Con sede in Australia, ma di proprietà di China Minmetals, il potente gruppo statale cinese MMG si è aggiudicato l’offerta per 1,88 miliardi di dollari (1,73 miliardi di euro). Pochi mesi prima, era stato il gigante anglo-australiano BHP ad acquisire la rivale OZ Minerals, ricca di rame, per 6,38 miliardi di dollari. E l’americana Newmont aveva pagato 19 miliardi per acquistare Newcrest.

Al centro della competizione per i minerali, il rame sta scatenando una frenesia d’acquisto. Meno noto ai media rispetto al litio o alle terre rare, il metallo rosso è tuttavia altrettanto essenziale, se non di più, per la transizione energetica. “Il rame è il grande substrato invisibile che sostiene il mondo moderno come lo conosciamo. Senza di esso, siamo letteralmente lasciati al buio”, afferma lo scrittore britannico Ed Conway nel suo libro Material World. A Substantial Story of Our Past and Future (W. H. Allen, 2023): “Se l’acciaio fornisce lo scheletro del nostro mondo e il cemento la sua carne, allora il rame è il sistema nervoso della civiltà, i circuiti e i cavi che non vediamo mai ma senza i quali non potremmo funzionare”.

Utilizzato nell’edilizia, l’oro rosso si trova anche nelle reti elettriche e nei cosiddetti beni di consumo “a basse emissioni di carbonio”. Si prevede che i veicoli elettrici e le loro batterie assorbiranno da soli un terzo del fabbisogno futuro, con ogni auto che richiederà non meno di 80-100 chili di rame, rispetto ai circa 20 chili di un veicolo convenzionale. Per quanto riguarda l’energia solare, il fabbisogno sarà quintuplicato rispetto a quello di una centrale elettrica a gas. E non dimentichiamo le turbine eoliche offshore, che richiedono un numero considerevolmente maggiore di cavi per essere collegate alla costa. Stiamo tenendo d’occhio questo minerale”, conferma Christophe Poinssot, vicedirettore generale dell’Ufficio francese di ricerca geologica e mineraria (BRGM). Se c’è elettricità, c’è anche rame, e dato che viene utilizzato ovunque per decarbonizzare il pianeta, possiamo aspettarci delle tensioni.

Domanda esplosiva
In questo contesto, l’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE) prevede un’esplosione del 40% della domanda globale da qui al 2040. Saremo in grado di soddisfarla? “Tra tutti i materiali critici, è chiaro che il rame sta diventando uno dei più preoccupanti in termini di domanda e offerta, se guardiamo alle curve che si intersecano tra due anni”, avverte l’ex capo dell’industria Philippe Varin, autore di un rapporto del 2021 sulla sicurezza dell’approvvigionamento di materiali minerali. A breve termine, il consenso sembra essere che “non ci sarà una carenza globale, ma piuttosto squilibri temporanei nel tempo e nello spazio”, come sottolinea Guillaume Pitron, ricercatore associato presso l’Institut des relations internationales et stratégiques (IRIS). A più lungo termine, tuttavia, sottolinea che “le preoccupazioni rimangono nella misura in cui investimenti insufficienti potrebbero portare a carenze nei prossimi quindici anni circa”.

Se guardiamo alle riserve mondiali di rame oggi, non sono mai state così alte. Nell’arco di un secolo, sono passate da 50 milioni di tonnellate riconosciute a livello mondiale a 870 milioni. In un momento di urgenza climatica, tuttavia, questo criterio da solo non è sufficiente. “La questione non è più se nel nostro sottosuolo ci sono abbastanza metalli per effettuare la transizione, ma se possiamo estrarli dalla crosta terrestre a un ritmo che corrisponda al ritmo di sviluppo che ci siamo dati”, sottolineano l’economista Emmanuel Hache e lo specialista di materie prime Benjamin Louvet nel loro libro Métaux. Le nouvel or noir (Editions du Rocher, 2023).

Ma i tempi possono sembrare molto stretti, addirittura irrealistici. Secondo l’AIE, rispettare l’Accordo di Parigi significherebbe prendere decisioni di investimento nel settore minerario prima del 2025. In altre parole, per quanto riguarda il rame, dovrebbero essere messe in produzione non meno di ottanta miniere, e tutto questo dovrebbe iniziare entro i prossimi due anni.

Un’impresa ardua, visto che dalla scoperta di un giacimento alla sua prima produzione passano in media diciassette anni. E le industrie estrattive sono riluttanti a spendere i loro budget di ricerca per nuove operazioni. “Dal 2015 sono state fatte solo quattro scoperte, che insieme contengono appena due anni di consumo globale”, notano gli stessi autori. A loro avviso, questa avversione è giustificata dall’aumento del costo dell’energia e dai requisiti normativi che tengono conto dell’ambiente e della sicurezza dei lavoratori.

Inquinamento e usi concorrenti del territorio
Inoltre, le miniere di rame sono progetti la cui entità suscita spesso una forte opposizione. Questa tendenza è aggravata dal declino della qualità dei giacimenti estratti. Nell’arco di un secolo, la percentuale di minerale contenuta nella roccia è scesa dal 3% allo 0,7%, costringendo le aziende a estrarre tonnellate sempre maggiori per ottenere le stesse quantità di metallo. “Esiste un vincolo fisico (termodinamico) per cui le tecnologie non possono essere migliorate all’infinito”, sottolinea Olivier Vidal, ricercatore del CNRS. In concreto, “la quantità di energia necessaria per estrarre un chilo di rame aumenterà, così come i costi di produzione”, prosegue. “Questo vincolo fisico si traduce in un vincolo economico”, aggiunge, sottolineando che è evidente nei suoi modelli fin dagli anni 2000. Attualmente, “non siamo mai stati così vicini a questo limite”.

Rispondere a questa ingiunzione significa sviluppare miniere sempre più grandi. “Gli anni ’80 hanno rappresentato un punto di svolta, con un crescente ricorso alle miniere a cielo aperto, che ha portato a una tendenza al gigantismo e a un notevole aumento dei rifiuti prodotti”, osserva William Sacher, professore all’Università Andina Simon Bolivar di Quito, in Ecuador, e ricercatore IRD-Iméra in residenza a Marsiglia. E aggiunge: “Un’operazione industriale di medie dimensioni produrrà centinaia di milioni di metri cubi di fanghi inquinati da metalli pesanti, causando un’acidificazione a lungo termine dell’ambiente”. La miniera è inoltre in competizione con altri usi del suolo e dell’acqua. “Una miniera di rame industriale a cielo aperto di medie dimensioni richiede oggi circa 500 litri di acqua al secondo, più di una città di 250.000 abitanti. In Sud America, questo fabbisogno sta già portando alcune miniere a desalinizzare l’acqua dell’Oceano Pacifico.
Come sottolinea Laurence Maurice, ricercatrice dell’Institut de recherche pour le développement (IRD), questi impatti sulla salute e sull’agricoltura, uniti al fatto che “le popolazioni locali beneficiano pochissimo di queste estrazioni”, alimentano il conflitto sociale e l’incomprensione quando questa ricerca di minerali, giustificata dalla transizione energetica, va a scapito della biodiversità.

In Ecuador, l’attivista Carlos Zorrilla si batte da trent’anni contro il progetto della miniera di rame di Llurimaga, situata a 80 chilometri a nord di Quito, in una foresta pluviale sul versante pacifico della Cordigliera delle Ande. Con suo grande disappunto, nel 2014 il governo ha autorizzato la compagnia nazionale e il suo partner cileno Codelco ad avviare le esplorazioni prima che queste venissero sospese nel 2023 da una sentenza del tribunale. Da allora, il governo teme che le esplorazioni possano riprendere. “Questo progetto minaccia non meno di 43 fonti d’acqua, foreste primarie e 81 specie in pericolo di estinzione, tra cui tre tipi di scimmie che figurano nella lista rossa dell’Ecuador e una in quella dell’Unione Internazionale per la Conservazione della Natura”, afferma preoccupato.

Anche la geopolitica aggiunge tensione al quadro. Infatti, la produzione di rame è concentrata in pochi grandi Paesi, guidati dal Cile, una concentrazione che rende l’offerta globale ancora più fragile. In Perù, gli scioperi hanno aumentato l’incertezza. A Panama, la chiusura di una miniera e il ritiro della canadese First Quantum Minerals, a seguito di una sentenza del tribunale, hanno interrotto e ridotto la produzione.

La morsa della Cina
La Cina assorbe da sola non meno del 40% del rame mondiale. Il suo colossale fabbisogno la spinge ad acquisire il maggior numero possibile di asset per alimentare la sua industria di raffinazione (40% della capacità globale). “Pechino ha preso il controllo del 60% delle catene di valore dei metalli utilizzati nelle batterie (litio, nichel, cobalto) e nei motori (terre rare per i magneti)”, spiega l’industriale Philippe Varin. Per quanto riguarda il rame, controlla tra il 42% e il 45% di questo metallo, con una strategia di insediamento in Africa e in Sud America. “La sicurezza è stata pianificata attraverso l’iniziativa “Nuove vie della seta” e la strategia di sottomettere alcuni Stati attraverso il debito”.

Di fronte a questi rischi crescenti, l’Unione Europea (UE) ha elaborato per la prima volta un regolamento sui metalli critici nel marzo 2023. Questo stabilisce che entro il 2030 il settore estrattivo intraeuropeo dovrà soddisfare il 10% della domanda del mercato interno. Garantisce inoltre la diversificazione delle fonti di approvvigionamento per ciascun metallo, imponendo all’UE di non dipendere per più del 65% dalle importazioni di un singolo Paese terzo. Secondo i produttori, che si rivolgono ai parlamentari europei a pochi mesi dalle elezioni europee di giugno, questi progressi sono tuttavia difficili da trasporre. “Il quadro è pronto. Ora abbiamo bisogno di un piano d’azione e di accelerare il rilascio dei permessi”, insiste Bernard Respaut, direttore dell’Istituto europeo del rame a Bruxelles. Oggi in Europa paghiamo l’elettricità tre volte di più che negli Stati Uniti, anche se i prezzi del gas naturale sono tornati ai livelli pre-crisi”. E aggiunge: “Attirare gli investitori in un simile contesto è meno facile”.

In Europa, questi problemi di sovranità riguardano anche il rilancio dell’attività mineraria. In Polonia e in Spagna esistono alcuni giacimenti di rame. In Francia, nella seconda metà del 2024, la BRGM avvierà un inventario delle risorse minerarie del sottosuolo: “A priori, si tratta di piccole miniere e non sappiamo cosa ci sia lì sotto”, afferma Poinssot. Tuttavia, questo ritorno all’estrazione dei metalli rischia di provocare forti tensioni ecologiche. Sarà necessario un dibattito sociale. “Vogliamo mantenere lo stesso stile di vita? Questa è la domanda che dobbiamo porci”, insiste Poinssot. Se lo vogliamo, non dobbiamo forse affrontare il fatto che questo modello si basa anche sulla rapina delle popolazioni locali all’estero?

La necessità di sobrietà
Naturalmente, ci sono altre soluzioni possibili. A cominciare dalla sostituzione del rame con l’alluminio. Almeno dove possibile. “Se il prezzo [del rame] aumenta, potrebbe essere sostituito in alcune applicazioni elettriche e nelle automobili, ma questo avverrà caso per caso”, osserva Philippe Varin. Il rame è anche facile da riciclare, senza perdere alcuna qualità. A livello mondiale, circa la metà del metallo contenuto nei prodotti a fine vita è stato riciclato nell’arco di tre decenni. “Se ricicliamo il 50% del rame ogni trent’anni, perdiamo il resto, che deve essere sostituito da materiale primario”, aggiunge il ricercatore Olivier Vidal, suggerendo che il margine di manovra è ancora limitato.

In questo contesto, la tanto necessaria sobrietà rimane la grande assente della politica europea dei metalli. “Ridurre il consumo di materiali nell’UE è il modo migliore per garantire l’autonomia strategica del continente, e la situazione in Ucraina lo conferma”, aggiunge l’economista Emmanuel Hache. Qual è dunque la soluzione? “Il direttore della ricerca dell’IRIS insiste sulla necessità di esaminare più da vicino i nostri modelli di consumo e incoraggia la creazione di una “Yuka per i materiali”, in riferimento all’applicazione in grado di fornire un bilancio nutrizionale basato su una scansione di prodotti alimentari e cosmetici”.

Il ricercatore Guillaume Pitron, invece, ha cercato di informare soprattutto i produttori. Nell’arco di sei mesi, questo esperto ne ha incontrati a decine. “Approssimativamente, tra il 40% e il 50% delle aziende francesi non sono ancora consapevoli del problema. L’industria automobilistica e quella aerospaziale sono ben consapevoli del problema e hanno iniziato ad agire”, afferma l’autore di La Guerre des métaux rares (Les liens qui libèrent, 2019), che di recente ha co-fondato Psyché 16, una società di mineral intelligence: “Molti lo sanno ma non hanno ancora fatto nulla.