I giapponesi sono persone corrette e coerenti. Lo ha dimostrato Akio Toyoda, presidente di Toyota, sottolineando che un Paese come il Giappone resterebbe al buio se l’intero parco auto fosse elettrico e che potenziare le centrali elettriche nipponiche costerebbe tra i 135 e 358 miliardi di dollari. «Quando i politici affermano “Sbarazziamoci di tutte le auto a benzina” si rendono conto di questo?», ha detto Toyoda, che ha aggiunto che la produzione di energia elettrica, fatta con petrolio e carbone, finirebbe per peggiorare il livello di inquinamento dell’aria: «Più auto elettriche costruiamo, più anidride carbonica produciamo».

Anche per questo, l’azienda pioniera delle auto ibride punta tutto su queste ultime e, almeno per ora, non troverete nel suo listino in Italia un’auto completamente elettrica. O meglio: un’auto a batteria c’è, ma è tutta un’altra cosa. Non ha bisogna di cavi e di ricarica perché è una fuel cell, con celle combustibili, e funziona a idrogeno. È la nuova Mirai ed è un’auto quasi sportiva. Usa una piattaforma che consente di aggiungere un terzo serbatoio di idrogeno che incrementa del 30% l’autonomia rispetto a quella prodotta negli ultimi sei anni  arrivando a circa 650 chilometri e ha un sistema a celle a combustibile completamente riprogettato che ha permesso significative riduzioni delle dimensioni e del peso di tutti i componenti principali. L’auto va da zero a cento chilometri all’ora in nove secondi, arriva a 175 chilometri all’ora di velocità massima e il prezzo di listino parte da 66mila euro.

Toyota punta ad decuplicare le vendite del modello precedente, ma stiamo sempre parlando di cifre piccolissime. Della prima versione di Mirai sono state vendute meno di 7 mila vetture in sei anni in tutto il mondo e anche se dovesse arrivare a commercializzarne 10 mila l’anno sarebbe una goccia nel mare degli 80 milioni di auto vendute ogni anno nel mondo. Perché, nonostante l’assenza di emissioni allo scarico e tempi di rifornimento paragonabili alle auto con motore termico, le auto a idrogeno non le compra nessuno perché  in Italia per ora c’è solo un distributore a Trento e in Europa la situazione non è migliore: ce ne sono appena  77. Ma il vero problema dell’idrogeno per ora è un’altro: la produzione. Pur essendo un elemento presente quasi ovunque in natura, per isolarlo c’è bisogno di molta energia. Produrlo grazie a carbone e idrocarburi comporta un’emissione di 8/9 chili di CO2 per ogni chilo d’idrogeno. Con un chilo di idrogeno si fanno circa cento chilometri e quindi una media di 80/90 grammi al chilometro di emissioni di CO2, poco meno di una normale auto a benzina e più di una moderna vettura diesel con una piccola batteria di supporto. La sfida è produrre idrogeno utilizzando fonti rinnovabili, che però sono più costose e meno disponibili. Oppure utilizzando le centrali nucleari.

L’idrogeno è tutto uguale ma “cambia” colore a seconda di come prodotto. Si parla di idrogeno nero quando di usa carbone, grigio quando si usano idrocarburi come il metano, blu se si usa l’energia nucleare e verde se si usano impianti idroelettrici, solari o eolici. Al di là dei colori, l’idrogeno resta una soluzione. E il fatto che Toyota ci creda è una garanzia.