I conti, per ora, non tornano. O, per esser poetici, l’autunno del motore a combustione non corrisponde alla primavera dell’elettrico. Le vendite delle e-car, una vota che i governi ritirano gli incentivi, segnano il passo in tutta Europa, dalla Germania che ha investito più di tutti nella transizione all’Italia, il mercato più scettico.

A rilanciare la scommessa ci prova la Francia, affidando la campagna ad un manager italiano, Luca De Meo, cui non fa di sicuro difetto il coraggio e la fantasia. La partita va assai al di là del peso pur enorme dell’auto nell’economia del vecchio Continente ma investe la natura stessa del patto su cui si è costruita la pace sindacale dell’Europa negli ultimi decenni. Con un’avvertenza in più: l’auto, fino a ieri, ha rappresentato l’unico primato tecnologico del Vecchio Continente, in ritardo nell’elettronica, nelle scienze della vita e in tutte le discipline cresciute negli ultimi venti anni. In questa cornice si profila l’invasione delle auto cinesi pronte a conquistare grandi spazi grazie al prezzo più conveniente ma anche ai progressi dell’industria, frutto di decenni di investimenti nell’elettrico, già sottovalutati in maniera colpevole da Bruxelles.

Di qui la necessità di una risposta comune sul fronte dell’auto. Più facile a dirsi che a farsi, viste le difficoltà della normativa Euro 7. Più in generale, pesa un approccio inadeguato, in ordine sparso, assolutamente troppo debole rispetti alle dimensioni dell’Ira americano e alla forza delle strategie cinesi senza trascurare gli altri competitor, dal Giappone alle altre potenze asiatiche. In particolare, la Cina che nel 2019 in pratica non esportava una sola vettura e nel 2023 venderà all’estero più auto della Germania. Merito del protezionismo? Forse, ma i grandi di Shangai, da Byd a Geely, sembrano ormai in grado di muoversi da soli.

Un po’ come accadde, negli anni Ottanta, ai giapponesi, che gli europei affrontarono in ordine sparso. In Italia, il tentativo di bloccare l’invasione con i dazi, caldeggiato dalla Fiat di Cesare Romiti, si rivelò un disastro. Altri Paesi, come la Francia, scelsero la strada della collaborazione favorendo gli investimenti nell’Esagono. I tedeschi hanno invece avviato la strada dell’alleanza con Pechino, favorendo (anche troppo) la crescita dell’industria cinese.

Ma oggi? L’industria tedesca deve fare i conti con un mercato dell’auto divenuto ostile. Ne fa le spese la gigafactory su Zwickau in cui il marchio tedesco ha messo 1,2 miliardi per il maquillage tecnico. E torna d’attualità il monito dell’ex numero uno Herbert Diess: l’elettrico Volkswagen costerà 30 mila posti di lavoro.

La partita degli esuberi è cominciata anche in casa Stellantis: entro la fine dell’anno in Italia e negli Stati Uniti più di 10 mila dipendenti dovranno decidere se accettare o meno il prepensionamento nell’ambito di una politica di riduzione del personale. Non è previsto un analogo taglio in Francia, dove lo Stato sta abbondantemente sovvenzionando l’avvio delle utilitarie elettriche. Ma la vera sfida di Parigi per vincere la partita in Europa è la nascita di Ampere, la costola elettrica di Renault, la scommessa di Luca De Meo, che ha avuto carta bianca dal governo: solo 11 mila dipendenti, tra cui 3.500 ingegneri, per una fabbrica all’avanguardia ma dai costi ridotti che dovrà sfornare un veicolo urbano che costerà meno di 20 mila euro. Un’auto europea? No, è più esatto parlare di una vettura “al 100% francese” con la collaborazione di un software americano e della giapponese Nissan. Una scelta legittima, soprattutto se Ampere troverà sul mercato i 7-8 miliardi necessari per l’Ipo. Ma per affrontare ad armi pari Tesla o i cinesi ci vorrebbe un progetto europeo che non si vede.