Fabrizio Ricci

Sir Winston Churchill, uno che di cambiamenti se ne intendeva, amava ripetere che «non sempre cambiare equivale a migliorare, ma per migliorare bisogna cambiare». E il mondo dell’automotive in questo momento si trova di fronte a un cambiamento. Anzi, una fase disruptive perché viene messo in dubbio il paradigma stesso del motore: non più termico, come avvenuto negli ultimi 120 anni, ma elettrico.

Ma c’è un enorme fossato che separa le “vecchie” metropoli tutte smog e rumori molesti dai nuovi agglomerati urbani in cui tutto si muove senza danneggiare l’ambiente: è la transizione. Secondo Clepa, l’associazione che rappresenta le aziende di fornitori, entro il 2040 sono a rischio 501 mila posti di lavoro a causa della transizione all’elettrico, solo parzialmente compensato da 226mila nuove occupazioni, con un saldo negativo di 275mila persone “a spasso”. L’Italia sarebbe la seconda nazione più colpita in Europa, con 74mila posti di lavoro in bilico. E sul futuro del motore elettrico (un affare da 70 miliardi di euro, sempre secondo Clepa) pesa l’incertezza delle batterie e del rischio di ritrovarsi ancora più dipendenti dalla Cina, come già avviene per i semiconduttori.

L’Unione Europea ha già individuato quale debba essere il percorso obbligato per passare dai motori termici a quelli elettrici: addio alle auto alimentate a benzina e a diesel a partire dal 2035. Ma già ora chi ha un veicolo a gasolio si accorge di quanto è complesso poterlo impiegare in città. Perché l’Europa ha scelto di colpire in particolar modo il diesel? La risposta più semplice è che inquina in misura maggiore rispetto al benzina. Questo perché, a fronte di minori emissioni di CO2, ha un maggiore impatto sia sulle polveri sottili (Pm10) sia per l’ossido di azoto. Tant’è che a Milano già ora è vietato l’accesso delle auto diesel Euro 0,1,2,3,4 tra le 8.30 e le 18.30 a partire da gennaio di quest’anno. E dal 1° ottobre del 2022 anche ai veicoli a gasolio Euro 5. Si tratta di automobili messe in vendita tra il 2009 e il 2014. Se si considera che mediamente il 60% delle auto in Italia ha oltre gli 11,5 anni (fonte Aci) si capisce bene che si rischia di toccare una fetta significativa dell’intero parco circolante.

Ma davvero il diesel inquina più del benzina? Inizialmente sì, perché i livelli di ossido di azoto erano tripli e perché il particolato emesso era decisamente superiore. Gli ultimi standard (e in particolare l’Euro 6, obbligatorio dal 1° settembre del 2015) ha però ridotto di molto la distanza e oggi la quantità di particolato emessa è identica per diesel e benzina e l’ossido di azoto di poco superiore per il gasolio. Il problema, e non di poco conto, è che le case automobilistiche – Volkswagen su tutte con il “dieselgate” ma non fu certo l’unica – hanno provveduto ad aumentare i dubbi e le perplessità intorno al gasolio. Secondo i dati presentati da Acea nell’area Ue, nel periodo gennaio-dicembre ci sono state 11,8 milioni di immatricolazioni, in calo dell’1,5% rispetto al 2020. Le auto a benzina sono diminuite del 17,4% e quelle diesel addirittura del 33,1%, mentre le autovetture ad alimentazione full electric e ibrida sono cresciute del 59,7%.

«A vedere le prime stime sull’anno appena concluso – spiega a Economy Fabrizio Ricci, partner di Kpmg ed esperto di automotive – si tratta sicuramente di un anno molto complesso per l’industria automobilistica. C’è stato un ulteriore calo delle vendite, la pandemia continua a farsi sentire e in più scarseggiano i semiconduttori. La crisi ha portato, in Italia, all’apertura di diversi tavoli di crisi, i più eclatanti dei quali sono la Marelli e la Bosch a Modugno». Quest’ultimo caso, in particolare, è riconducibile proprio alla progressiva dismissione del motore diesel. Curioso che proprio in quello stabilimento che ha dato i natali al common rail oggi si dispongano 700 esuberi. D’altronde i dati sono chiari: secondo il Ministero dei Trasporti il gasolio è passato da una quota di mercato del 57,4% nel 2016 a circa il 22,2% nel 2021. Anche in Europa, dove era lievemente meno presente, il calo è stato analogo. Fonti interne in Bosch ci raccontano che «il motore endotermico è stato messo in maniera particolare sotto i riflettori dalla politica e dai media. Questo nonostante i parametri fissati da Euro 7, seppur sfidanti, si sarebbero potuti raggiungere a fronte di una diffusione del mercato come era negli scorsi anni. Ma i costi che servono per adeguarsi alle nuove norme sono incompatibili con la drastica riduzione delle quote di mercato. D’altronde non si può pensare di andare contro le leggi della fisica: se si brucia qualcosa, si ha per forza una produzione di qualche tipo». Da Bosch fanno anche sapere che non è la tecnologia elettrica a essere messa in discussione (e ci mancherebbe) ma l’intero sistema che gravita intorno alla forma di alimentazione. Perché, ad esempio, i motori elettrici sono assai più semplici di quelli termici e richiedono meno addetti per la loro realizzazione. Per questo la transizione verso le e-car deve essere costellata di sussidi e tavoli sindacali, altrimenti si rischia soltanto la macelleria sociale. «Stiamo vivendo una fase di straordinario cambiamento – continua Ricci – perché oltre ai produttori che devono riorganizzarsi completamente sta cambiando il paradigma stesso dell’automotive. I carrozzieri dovranno reinventarsi, così come i meccanici perché la manutenzione dei veicoli elettrici è inferiore a quella dei motori termici. E poi c’è il possesso: specie nelle città e tra i più giovani ha sempre meno senso acquistare un’auto e si prediligono car sharing e noleggio a lungo termine».

Dunque, se da una parte emerge con chiarezza che il futuro è per forza di cose l’elettrico, è evidente che in Italia manca una politica industriale concreta che supporti il cambiamento. Il fatto che si aprano tavoli di crisi singoli e non si cerchi una concertazione complessiva che riguardi tutto l’automotive la dice lunga sulla situazione. E non è neanche granché chiaro quanto verrà destinato al comparto dal Pnrr, che pure per forze di cose dovrà prevedere parecchi fondi alla mobilità. Gli altri Paesi europei sono decisamente più avanti da questo punto di vista. E l’unico brand italiano dell’automotive, cioè l’ex Fca, è oggi in tandem con una società come Psa che è partecipata dallo stato francese. Non serve ricordare (da Fincantieri in poi) quanto poco inclini siano i nostri cugini a “condividere” con altri la loro economia e i loro asset. Facile pensare, dunque, che se si dovrà scegliere un Paese su cui far maggiormente gravare il peso della transizione, questo non sarà la Francia. «A mio avviso – conclude Ricci – si è dato un peso eccessivo all’aspetto ideologico quando si è parlato di transizione. Questo non significa che sia poco importante l’aspetto relativo alle emissioni, al contrario. Ma il diesel è diventato l’elemento catalizzatore di un malcontento diffuso verso l’industria automobilistica, il nemico pubblico dell’ambiente. I progressi, invece, si stavano facendo e, come ha sottolineato Carlos Tavares in una recente intervista al Corriere della Sera, le scelte sono state politiche per quanto riguarda la definizione delle motorizzazioni del futuro».

Sarebbe stato indubbiamente meglio fissare dei paletti massimi di emissioni – cosa che la norma “fit for 55” impone, perché chiede una riduzione del 55% della CO2 entro il 2035 – e poi lasciare che fossero i costruttori di auto a doversela vedere. Anche perché, senza un meccanismo incentivante simile a quello operato per le rinnovabili, ci ritroveremo improvvisamente con una fetta significativa di persone che non potranno permettersi un’auto. Oggi un modello full electric arriva a costare anche il doppio rispetto al suo omologo con motore termico. Il che significa che con 30.000 euro si possono comprare delle utilitarie o poco più, mentre con i carburanti tradizionali si riusciva a ottenere un’automobile “borghese”. La scelta di incolpare il diesel di ogni male, seppur comprensibile, rischia di tramutarsi in un autogol clamoroso: servono nervi saldi e la capacità di accompagnare rapidamente la transizione verso l’elettrico.