Stefano Domenicali ha le supercar nel sangue. Nato a Imola, da ragazzino passava ore ogni fine settimana al circuito, in mezzo a piloti, meccanici e giornalisti. Dopo la laurea in economia, ha lavorato per quasi un quarto di secolo, 23 anni per la precisione, in Ferrari, fino a diventare team principal della Scuderia e conquistare 14 titoli tra costruttori e piloti nel Campionato Mondiale Formula 1. Poi un biennio in Audi. E dal 2016 sta guidando Lamborghini nel passaggio più difficile, nella curva più stretta: quella della crescita. Per un marchio come quello di Sant’Agata Bolognese, che nel 2017 ha prodotto solo poco più di 3800 supercar, il trade off tra esclusività e fatturato è una faccenda delicata e pericolosa. In Lamborghini ci hanno pensato bene, per cinque lunghi anni, prima di far uscire un nuovo modello, il Suv Urus, completamente diverso dai precedenti, realizzare un nuovo stabilimento e puntare a raddoppiare le vendite entro la fine del prossimo anno.

Missione impegnativa…

Ma siamo a buon punto: Urus è nei saloni. Lo stabilimento, un gioiello in cui tecnologie e competenze umane si integrano perfettamente, è stato realizzato a tempi di record in Italia e le vendite stano andando bene…

Quanto bene?

Il super Suv ci ha permesso di entrare in nuove Paesi come la Russia, l’India il Sudafrica e di raddoppiare le vendite in quasi tutti i nostri vecchi mercati, a cominciare dagli Stati Uniti, che assorbono circa un terzo della nostra produzione. Ma anche in Giappone, Inghilterra, Germania ed Emirati Arabi. La nostra sfida, ora, è consolidare la crescita, mantenerla. La cosa che ci ha fatto più piacere è che il 70% di chi ha prenotato Urus sono nuovi clienti che l’hanno scelta senza averla mai provata.

Urus ci ha permesso di entrare in nuovi paesi come la russia, l’india e il sudafrica, e di raddoppiare le vendite in numerosi vecchi mercati

È filato tutto così liscio?

In realtà è stato un processo lungo e complesso. Abbiamo discusso a lungo del prodotto e della localizzazione del nuovo stabilimento con i vertici del gruppo Volkswagen. Ma alla fine anche grazie a Rudolph Stadler e Luca De Meo – rispettivamente ex ceo di Audi che controlla Lamborghini e presidente di Seat, ndr – siamo riusciti ad avere tutte le risposte giuste: un super suv all’altezza del marchio e un impianto adiacente a quello vecchio.

E un mucchio di assunzioni in Italia.

Abbiamo assunto 500 persone nell’ultimo anno. E ne assumeremo ancora 350.

Visto il contratto integrativo che avete appena firmato, non possono certo lamentarsi: smart working, otto ore di formazione (pagata) sulla Costituzione italiana, e, soprattutto, la possibilità di scegliere tra più soldi in busta paga o maggior tempo libero. Che senso hanno queste scelte?

Ha detto la parola giusta: senso. Cerchiamo di facilitare la ricerca di un senso nel lavoro. In italia abbiamo assunto 500 persone solo nell’ultimo anno. Ma non è finita qui, ne assumeremo ancora 350

Ne so quanto prima. 

Mi segua: l’azienda deve produrre in maniera efficiente con elevati standard di qualità e rendere compatibile tutto questo con un modello di lavoro quasi artigianale. La  fabbrica 4.0 che abbiamo realizzato è importante, ma serve a poco se non c’è il coinvolgimento, il senso di appartenenza dei dipendenti. Vogliamo gestire la motivazione delle persone, non il loro tempo, perché vogliamo collaboratori motivati a fare quella qualità che noi vogliamo.

Le mando un curriculum.

Alzerebbe l’età media, che in azienda è di 38 anni, ma nella media ci sono anch’io che ne ho 53.

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Largo ai millenials.

Puntiamo molto sui giovani e sulla formazione, partendo dalla collaborazione con gli istituti professionali e con l’università. Facciamo stage in azienda di mille ore in cui i ragazzi imparano e non sostituiscono mai i lavoratori. Cerchiamo di far crescere e investire sulle competenze, di valorizzare tutti, e diamo la possibilità alle persone di trovare la propria strada, il proprio posto nel mondo del lavoro. Le faccio un esempio, per capire: diamo un aumento a tutti i dipendenti che conseguono un titolo di studio superiore a quello con cui sono entrati in azienda, anche se non c’entra nulla con il lavoro che fanno.

Mi sto commuovendo. Vi rendete conto di essere l’eccezione e non la regola?

Siamo un’eccezione possibile. Se lo facciamo noi, non vedo perché non lo possano fare anche gli altri. Anche noi dobbiamo stare dentro i budget e confrontarci con i competitor.

Torniamo alle auto. Quanto costa una Lamborghini?

Dipende.

Con un fatturato, nel 2017, di 1,009 miliardi e 3815 auto consegnate, si fa presto a fare i conti: in media più di 250 mila euro.

La Lamborghini è una super car di nicchia.

Una nicchia che sembra sempre più affollata.

Ci differenziamo dagli altri perché il nostro è un marchio aspirazionale, il più cool tra i giovani. È un prodotto di rottura, più anticonformista, dove il colore è molto forte. Abbiamo un tipo di macchina che fa sentire protagonisti. Per questo abbiamo successo tra i giovani che sono ancora in una fase di crescita professionale ed economica, meno tra coloro che sono già arrivati o si sentono tali. Noi lo chiamiamo “lusso informale”.

Il “lusso informale” sarà mai elettrico?

Ora non c’è la tecnologia per realizzarlo.

Ma il gruppo Volkswagen a cui appartenete è deciso a seguire a tutti i costi il processo di elettrificazione.

Un tema è parlare di elettrico in un brand che fa volumi, un altro in un marchio premium e un altro ancora è farlo per vetture di nicchia come le nostre super sportive. Su questa strada ci siamo anche noi e lo dimostra la Terzo Millennio, supercar elettrica che abbiamo presentato tempo fa, ma i tempi possono essere diversi.

Di che parliamo?

Verso la fine dei prossimi dieci anni.

E le ibride?

Ci stiamo già muovendo. Le prossime Huracán e Aventador, o come si chiameranno, saranno ibride.

L’elettrico serve alle case automobilistiche per ridurre il valore medio delle emissioni della gamma venduta. Lo vogliono le normative. Ma per i piccoli non si fa eccezione?

Dipende da paese a paese: a volte siamo considerati parte del gruppo Volkswagen e altre no. Ma, al di là delle normative, in certe città tra qualche anno si potrà entrare solo con una percorribilità elettrica. 

Certo, se uno ha una Lamborghini e non la può far vedere in giro che gusto c’è?

Le nostre auto devono poter essere guidate in tutte le condizioni.

Però non riesco a pensare a una Lamborghini con centinaia di chili di batterie per fare una manciata di chilometri.

Il peso è il tema fondamentale per le super sportive. Stiamo facendo ricerca sulle batterie non tradizionali supercapacitive o su come sfruttare tutta la superficie in carbonio della vettura per assorbire e accumulare energia. Ma non solo. Stiamo studiando le nanotecnologie per l’autoriparazione delle carrozzerie dopo piccoli urti e lavorando su un tema di cui nessuno parla.

Quale?

Il suono. Per le vetture sportive è un valore importante e vogliamo essere i primi ad associare una frequenza reale di un motore elettrico che differenzi le nostre vetture da tutte le altre.

Non sarà una cosa facile.

Ma sarà importante come le prestazioni.

Ma contano ancora così tanto?

Sì, ma stanno cambiando. Oggi il tema non è andare veloci, anche perché l’accelerazione delle vetture elettriche è migliore, ma andare veloci con continuità, sostenere le prestazioni elevate per più tempo.

E in futuro cosa sarà importante per una super car? 

Nelle fasi di transizione cambiano i parametri di riferimento: quando tutti adotteremo la stessa tecnologia si partirà a rivalutare spunto e velocità.