La raffineria di Gela riconvertita alla produzione dell'Hvo

C’è l’integralismo elettrico, e c’è il pluralismo anti-CO2. L’Europa di oggi ha scelto la prima strada, una dimensione full-electric che però di mese in mese rivela sempre di più il velleitarismo che l’ha ispirata. L’Europa che emergerà dalle urne di giugno non la conosciamo ancora. Ma sappiamo che l’Italia – come già accaduto nelle rinnovabili e nel riciclaggio dei rifiuti – ha le carte in regola per stupire il mondo sui nuovi carburanti da materie prime rinnovabili. A cominciare dai biocombustibili HVO di Eni, un prodotto già industrializzato, già in uso su vasta scala, e che se dispiegato sulle necessarie economie di scala potrebbe ridurre in modo significativo le emissioni di gas serra del trasporto.

«Il nostro combustibile HVO emette CO2 in una misura tra il 60% e il 90% inferiore, a seconda della carica che si usa per la sua produzione, rispetto a quella emessa dal diesel fossile tradizionale», sintetizza Raffaella Lucarno, Responsabile Bioraffinazione, Supply e Biometano di Enilive, la società di Eni per la trasformazione della mobilità. «E c’è di più: questo gasolio di origine vegetale non contiene zolfo né aromatici, inoltre emette anche meno particolato e NOx (ossidi di azoto, ndr) durante la combustione: quindi garantisce anche una riduzione degli inquinanti atmosferici».

E allora? Allora il disinquinamento è politica, non solo e non tanto tecnologia. HVO è un acronimo che significa “Hydrogeneted vegetable oil”. Il prodotto commerciale di Enilive si chiama HVOlution. Nel 2023, la sua produzione è stata per circa il 98% da scarti e residui nelle bioraffinerie di Gela e di Venezia, i due impianti che Enilive ha destinato a produrlo (dal 2014 Venezia e dal 2019 Gela). In più Enilive partecipa al 50% ad una bioraffineria analoga in Louisiana, e sta per riconvertirne un’altra in Italia, quella di Livorno.

Le materie prime, gli scarti e i residui, sono cascami agroindustriali, residui della lavorazione di oli vegetali, grassi animali, oli esausti da cucina. Robaccia, per carità, che però le bioraffinerie hanno la capacità di lavorare estraendone il potere calorico. Gli oli vegetali veri e propri oggi sono circa il 2% del totale delle materie prime: una percentuale destinata però a crescere grazie alle coltivazioni non food in via di estensione su terreni degradati.

«Scarti agroindustriali adatti arrivano soprattutto dal Far East, ma anche l’Italia ne produce – precisa Lucarno – ad esempio con gli oli di frittura della ristorazione». E dunque l’HVO è già un prodotto di mercato. «Le leggi in vigore obbligano i produttori di carburanti a vendere una quantità di biocarburanti in purezza: HVOlution, è in vendita in più di 900 stazioni di servizio Enilive, con l’obiettivo di raggiungere 1000 stazioni entro fine anno. Inoltre è da tempo che un 15% di HVO è presente nel nostro Eni Diesel+».

Di recente, Eni ha ottenuto l’accoglimento del ricorso avanzato al Consiglio di Stato contro l’Autorità Garante della Concorrenza e il Mercato (Agcm) che, nel 2020, aveva condannato la società al pagamento di una sanzione di 5 milioni di euro contestando la valorizzazione in termini di beneficio ambientale della componente green costituita dalla percentuale di HVO presente proprio in Eni Diesel+. È stata confermata la veridicità dei vanti ambientali del Diesel+ perché, grazie alla sua componente green, era meno inquinante degli altri carburanti venduti in quel momento sul mercato… Non a caso, a comprare l’HVO “a sei zampe” sono oggi anche molti competitor dell’azienda, non ancora in grado di produrre in proprio nulla del genere.

Gà: ma quali veicoli possono già utilizzare l’HVO? Senza nessuna modifica strutturale, e senza alcuna variazione delle prestazioni, possono «andare ad HVO” tutti i motori Euro5 ed Euro6 che abbiano scritto nel libretto la sigla “EN 15940 (XTL)». Nell’insieme, queste nuove motorizzazioni in Italia muovono 20 milioni di veicoli: una metà di tutto il parco circolante, sia di automobili che di veicoli commerciali e industriali. Ma anche molti veicoli con motorizzazioni meno recenti possono in realtà utilizzarlo senza modifiche e senza danni prestazionali, con un altissimo vantaggio, oltre alla riduzione di emissione di CO2, in termini di abbattimento di NOx e particolato, per quanto spesso i produttori non ne parlino: «Stiamo confrontandoci con numerose case produttrici dell’automotive, proprio perché informino i consumatori su quali auto delle loro flotte sia possibile utilizzare il nostro biocarburante», aggiunge Lucarno.

E dunque: cosa resterà all’elettrico e cosa no? Impossibile un pronostico precisissimo ma la logica e l’analisi industriale aiutano. «Alla fine di un percorso ancora abbastanza lungo – spiega Raffaella Lucarno – la gran parte del mercato HVO sarà quella del trasporto pesante, poco adatto alla trazione elettrica ed anche a quella, ancora lontana dall’industrializzazione di massa, ad idrogeno. E poi tutta una serie di trasporti diversi: quello marittimo, dove le alternative sono ammoniaca o metanolo ma con ancora controindicazioni, quello ferroviario per le tratte non elettrificate, e senza dubbio quello aereo».

Per l’aerotrasporto Enilive si prepara a un impegno massiccio. Oltre all’evidente handicap che l’elettrico accusa nelle applicazioni aeronautiche sperimentali per il peso delle batterie, gli aerei elettrici pilotati dall’uomo a bordo finora non hanno superato i 250 chilometri di autonomia alla velocità dei turboelica, perché evidentemente i jet hanno bisogno di combustione. E dunque ci sarà bisogno del cosiddetto biojet, che si ottiene frazionando l’HVO finito: la parte più leggera del prodotto è ulteriormente separata dal resto e può essere aggiunta alle miscele per il volo fino al 50%. In base ad un puntiglioso ruolino di marcia normativo, che impone percentuali “verdi” crescenti immesse al consumo.

E il prezzo al pubblico dell’HVO? Paradossalmente oggi Enilive nelle sue stazioni lo vende a 5 centesimi in meno del diesel tradizionale. E la produzione è già molto consistente: circa 600 mila tonnellate del ’23. Le bioraffinerie Enilive hanno, ad oggi, una capacità di lavorazione pari a 1,65 milioni di tonnellate. Il diesel – con buona pace dell’euforia elettrica – oggi in Italia è ancora consumato a livelli stratosferici, 28 miliardi di litri, contro i 22,1 del 2000. Cioè 28 milioni di metri cubi in un anno: quanto tutta l’acqua contenuta nel lago di Como, anzi il 20% in più di quel lago…

Enilive è il secondo produttore europeo di HVO e terzo al mondo dietro Neste e l’americana Green Diamond. «Il nostro obiettivo per il 2026 è avere oltre 3 milioni di tonnellate di capacità produttiva – spiega Lucarno – che è un target ambizioso, se si considera che una raffineria tradizionale convertita all’HVO, scende a un decimo della sua precedente capacità, inquinando però proporzionalmente quindi molto meno. Infatti la riduzione di emissioni di gas serra dell’HVO si valuta su tutto il ciclo di vita del prodotto, compreso dunque l’inquinamento generato dall’impianto di produzione, dalla catena logistica e dal trasporto del prodotto finale».

Ma attenzione: il biodiesel è qualcosa di diverso dall’HVO. Nasce dalla esterificazione degli oli vegetali, e il nome tecnico è “FAME” (Fatty Acid Methil Esther): contiene ossigeno e può essere aggiunto al diesel classico fino a un massimo del 7% perché oltre quel tetto l’ossigeno presente crea problemi al motore. Invece il processo produttivo dell’HVO consente di eliminare l’ossigeno e lo rende adatto a essere usato al 100% puro nei motori.