Se volessimo essere gentili diremmo che c’è grande fermento. Ma non lo siamo. La parola giusta per descrivere ora il settore della mobilità è “confusione”. Non c’è nessuno che è in grado di dire come si aggiusteranno le cose tra due, tre, dieci anni in ogni comparto: dalle automobili ai mezzi pesanti, dalle flotte aziendali ai servizi telematici, dalla mobilità pubblica a quella privata, in Italia e in tutta Europa. La direzione sembra ormai decisa: ci si muove verso una mobilità a zero emissioni. Lo ha deciso la politica, la commissione Europea, l’Europarlamento. Ma tra lo scrivere una direttiva e attuarla c’è di mezzo un mare che in questo momento è particolarmente tempestoso.

I costruttori sono impegnati in una corsa contro il tempo un po’ schizofrenica perché l’Europa è un mercato importante ma non è l’unico. Nel Vecchio Continente si immatricolano il 22% delle auto vendute nel mondo meno che in Asia (48.2%) e nelle Americhe (25.3%). Se non si vuole buttare il bambino con l’acqua sporca, è necessario conciliare i diktat europei sulle emissioni con le posizioni più morbide o del tutto assenti che ci sono altrove. Vale per le auto, i veicoli leggeri e quelli pesanti, e addirittura per le navi. 

Poi c’è la realtà che bussa alla porta. Un esempio? Quante batterie sono necessarie per spostare un camion? Quanta strada fa? Quanto ci vuole a ricaricarlo? Le risposte ci sono e non sono confortanti: ci vogliono cinque o sei batterie da 500 chili l’una, fa meno di 300 chilometri e servono almeno 9 ore a corrente alternata per ricaricarle. Numeri che per ora spaventano chi con i mezzi pesanti ci deve lavorare tutti i giorni e chi acquista questi veicoli lo fa soprattutto per portare avanti un’operazione di marketing, di immagine, di brand awareness, non per convenienza economica. Chi lo realizza sta studiando, cercando di capire, facendo esperienza. Sforzandosi di crederci. 

Anche nel settore auto si fanno due passi in avanti e due indietro. In generale, vendite non vanno bene e sono ancora pochissime quelle delle vetture elettriche. Nel 2022 le immatricolazioni in Italia si sono fermate a circa 1,3 milioni di unità perdendo quasi dieci punti percentuali rispetto all’anno precedente. Le auto a batteria vendute non hanno superato le 50 mila unità, qualcosa meno (0,9%) del 2021, con una quota di mercato del 3,7%. Nei primi due mesi del 2023 le cose sono andate un po’ meglio con le immatricolazioni e le vendite di elettriche salite rispettivamente del 18% e del 20%. Questa crescita è tutto merito delle società di noleggio a breve e a lungo termine che in alcuni casi hanno raddoppiato o quasi triplicato gli acquisti. Quasi la metà del mercato di febbraio ormai è loro, i privati rappresentano solo il 54,3% delle vendite, in calo rispetto allo scorso anno di quasi otto punti. 

Questo tipo di compratori fanno salire i dati delle immatricolazioni sull’ottovolante, come i ritardi delle consegne e gli incentivi. Basta vedere cosa è successo a dicembre quando in Germania dove si sono vendute oltre 164 mila auto elettriche e molti hanno esultato per il loro sorpasso rispetto a quelle con motore termico. Nei successivi 31 giorni le immatricolazioni dei veicoli solo a batteria sono crollate da 104 mila a 18 mila e quelli plug in da 64 mila a quota 8.800. E solo perché gli incentivi tedeschi da gennaio si sono dimezzati.

C’è confusione perché sta cambiando tutto e molto velocemente. I servizi diventano sempre più importanti delle vetture, cambiano i modelli di business, quelli di vendita, quelli di distribuzione e persino quelli di produzione. Una parola è uscita dai vocabolari del settore: sovrapproduzione. E tutti, tranne Tesla che per questo ha deciso di abbassare drasticamente i prezzi, sono alle prese con tempi di consegna allungati, a volte quasi eterni. Ora l’obiettivo dei costruttori non è più quello di vendere un’auto in più del concorrente per definirsi il marchio leader del settore, ma la qualità e i margini di guadagno della vendita. Il motto è diventato: se non posso consegnare, almeno devo guadagnarci di più. Per questo e per non lasciare la variabile prezzo in mano ai concessionari molti stanno pensando di passare dai concessionari al modello agenzia, in cui i venditori ricevono solo una percentuale e non hanno la possibilità di fare sconti al cliente. 

Ora tutti vogliono vendere i dati prodotti dalle proprie vetture in movimento, tutti vogliono farsi in casa il software delle vetture, le batterie e, magari, come Mercedes, l’energia elettrica per spingere le auto. Tutti vogliono essere sostenibili, riciclare l’acqua di produzione, verniciare con sostanza ecocompatibili o qualsiasi altra cosa sia utile per rispettare i criteri Esg. Propositi ineccepibili, che richiedono soldi e tempo, difficile entrambi da gestire. Così la massa di investimenti che le case automobilistiche stanno buttando nella trazione elettrica e nella guida autonoma per seguire mode e dettami politici sta drenando le risorse un tempo dedicate alle auto di punta, quelle che rappresentavano e rappresentano ancora il bread and butter, direbbero gli americani, del business. I lanci di nuovi modelli danno una spinta alle vendite, prima rallentate dai nuovi modelli dei concorrenti. Ora l’ingranaggio è rotto, come un orologio segna sempre la stessa ora, anche per il problema dei tempi di consegna. Non è facile, infatti, dare una spiegazione credibile a un cliente in attesa da mesi della sua auto nuova pagata a prezzo pieno che si ritrova una nuova versione della sua vettura in concessionario o sulla stampa. Questa fase, il run out, prima durava poche settimane ed era gestita dai concessionari che offrivano buoni sconti a chi si accontentava del vecchio modello. Ora non ci sono le auto pronte ed è tutto più complicato. 

In questo scenario i fleet manager si barcamenano tra la necessità di contribuire al bilancio di sostenibilità dell’azienda e le esigenze di mobilità dei dipendenti. Ibride plug in ed elettriche sono ormai un must to have, ma c’è una questione di costi da tenere sempre ben presente. Quelli di acquisto, neanche compensati dagli incentivi, è un problema antico, ma cominciano a diventare evidenti anche quelli legati alla gestione con i costi di ricarica esplosi dopo l’inizio della guerra in Ucraina. Si naviga a vista. Tra il desiderio di fare e la realtà. Otto mesi fa, ad esempio un’indagine di Arval sottolineava che In Italia i fleet manager ipotizzavano che dopo tre anni la loro flotta sarà composta per il 71% da veicoli elettrici o ibridi, mentre la media dei colleghi degli altri Paesi europei era più prudente e pensava al 66%. I dati di vendita in Italia dimostrano che gli acquisti green sono stati, quantomeno, rimandati. In attesa di veder una luce in fondo al tunnel.