Dopo il petrolio, un nuovo fronte si apre per il trasporto aereo europeo. Nel quarto trimestre l’Europa potrebbe trovarsi con un deficit di 510 mila barili al giorno di jet fuel, circa 81 milioni di litri, proprio mentre le scorte in uno dei principali hub petroliferi del continente sono scese ai livelli più bassi degli ultimi sette anni. La stima di Energy Aspects disegna un mercato sempre più dipendente dalle importazioni a lunga distanza, con conseguenze potenziali sui costi delle compagnie aeree e, in prospettiva, sulle tariffe pagate dai passeggeri.
Scorte ai minimi da sette anni, l’Europa cerca carburante lontano
Il primo campanello d’allarme arriva dall’area Amsterdam-Rotterdam-Anversa, snodo fondamentale del mercato petrolifero europeo. Nella settimana terminata il 10 settembre, le riserve di jet fuel degli operatori indipendenti hanno raggiunto il livello più basso degli ultimi sette anni. Con una produzione interna insufficiente, gli acquirenti europei stanno quindi ampliando il raggio delle importazioni, cercando di compensare la minore disponibilità di prodotto con forniture provenienti da mercati molto più lontani.
Dalla Corea del Sud 129 mila barili al giorno
Dalla primavera gli acquisti si sono spostati verso Stati Uniti, Canada e Nigeria, ai quali a settembre si è aggiunta con forza la Corea del Sud. Secondo Kpler, dal Paese asiatico sono arrivati in Europa circa 129 mila barili al giorno di carburante per aerei, il volume più elevato dall’ottobre 2022. Il differenziale dei prezzi rende economicamente possibile trasportare il prodotto per migliaia di chilometri, ma questa forma di arbitraggio comporta maggiori costi logistici e contribuisce a mantenere elevata la pressione sul mercato europeo.
Europa in deficit, Asia con 419 mila barili di surplus
Lo squilibrio emerge soprattutto dal confronto internazionale. Per il quarto trimestre Energy Aspects stima per l’area Asia-Pacifico un’eccedenza di 419 mila barili al giorno e per gli Stati Uniti un surplus di circa 18 mila. L’Europa viaggerebbe invece nella direzione opposta, con il deficit stimato in 510 mila barili quotidiani. A complicare il quadro sono le interruzioni delle forniture mediorientali legate al conflitto in Iran, che secondo la fonte hanno interessato circa la metà delle importazioni europee di jet fuel, aumentando la necessità di ricorrere a fornitori alternativi.
Il carburante pesa per circa un terzo sui costi delle compagnie
Per i vettori il nodo diventa finanziario. Il carburante rappresenta circa un terzo dei costi operativi di una compagnia aerea e variazioni significative delle quotazioni possono quindi comprimere rapidamente i margini. Una parte del rincaro può essere trasferita sulle tariffe o attraverso fuel surcharge, ma l’effetto sui biglietti non è né automatico né proporzionale: dipende dalla concorrenza, dalla domanda e dalla capacità delle singole compagnie di assorbire o coprire l’aumento dei costi. Nel caso di Ita Airways, l’amministratore delegato Jörg Eberhart ha stimato che un aumento del 50% del prezzo del jet fuel potrebbe comportare circa 500 milioni di euro di costi aggiuntivi all’anno. La compagnia utilizza strumenti di hedging per proteggere una parte dell’esposizione, mentre sulla quota non coperta rimane esposta alle oscillazioni del mercato. Se le tensioni energetiche dovessero persistere, Eberhart ha indicato gennaio 2027 come possibile momento per una revisione delle tariffe.
