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Donne e uomini sono uguali quando si tratta dell’avvento dell’intelligenza artificiale nel mondo degli affari?

Man mano che l’intelligenza artificiale si diffonde, può diventare uno strumento per liberare e potenziare le donne nel mondo degli affari, a condizione che vengano corretti i pregiudizi che le sono stati insegnati. Scrive LE MONDE.

Da quando ChatGPT è arrivato sul mercato nel novembre 2022, si è parlato quasi esclusivamente dei rischi e dei pericoli di questi strumenti di intelligenza artificiale generativa (GAI): perdita massiccia di posti di lavoro, perdita di creatività, profili, immagini e informazioni false, ecc. Si è parlato molto anche dei vantaggi, soprattutto economici, di questo GIA per le imprese. Rapido nell’elaborare le informazioni o capace di tradurre in qualsiasi lingua, libera tempo che può essere dedicato a compiti a maggior valore aggiunto, come la verbalizzazione automatica di una riunione.

Ma questi rischi e benefici sono gli stessi per uomini e donne? Nulla è meno certo! La prima disuguaglianza è quella numerica nel settore digitale – e quindi nell’IA – dove le donne sono sottorappresentate. Sebbene siano relativamente aperti, i lavori legati alla tecnologia in generale e quelli digitali in particolare soffrono della sottorappresentazione delle donne nei settori scientifici e tecnici.

Il “Patto per la parità di genere nell’intelligenza artificiale”, lanciato dal Laboratoire de l’égalité, rileva che attualmente le donne rappresentano solo il 12% dei posti di lavoro nel settore e sottolinea che la loro assenza “è una delle ragioni principali del sessismo degli algoritmi progettati e sviluppati da e in un mondo dominato dagli uomini”.

Il rischio principale di questa sottorappresentazione è la graduale invisibilizzazione delle donne in molte professioni digitali. In un momento in cui l’IA si sta rapidamente affermando a tutti i livelli delle aziende, “le donne devono essere rappresentate e attive in tutte le professioni legate all’IA, in particolare per debuggare gli algoritmi, includere tutte le diversità, eliminare gli stereotipi e così via”, insiste Hélène Deckx van Ruys, direttrice della RSI e co-leader del gruppo IA dell’Equality Lab. Altrimenti, i pregiudizi persisteranno e si amplificheranno”.

Una situazione complessa
Questo è già il caso di un’area poco conosciuta del mondo del lavoro, quella della preparazione dei dati di cui si nutrono i modelli di IA. Paola Tubaro, direttrice di ricerca del CNRS e specialista di economia delle piattaforme digitali, si è interessata ai lavoratori ombra che svolgono micro-compiti sulle piattaforme digitali per alimentare strumenti come ChatGPT, in tutto il mondo e in particolare in Africa.

“Si tratta di attività semplici che richiedono solo competenze di base e che possono essere svolte da chiunque, anche a casa, e che potrebbero essere adatte a molte donne. Eppure, anche in questo caso, sono una minoranza. Lungi dal ridurre le disuguaglianze tra uomini e donne, questi lavori le esasperano”, riassume l’autrice. Non solo aggiungono un ulteriore onere alle donne, che già gestiscono la vita domestica e familiare, ma poiché lo fanno occasionalmente, svolgono mansioni di livello inferiore e guadagnano meno degli uomini”. Di conseguenza, i centri di preparazione dei dati nell’Africa francofona impiegano ora una maggioranza di uomini.

Un altro rischio di disuguaglianza è la perdita di posti di lavoro, che probabilmente avrà un impatto maggiore sulle professioni dominate dalle donne, come il marketing, gli affari legali, il servizio clienti, ecc. Secondo uno studio McKinsey sul mercato del lavoro statunitense, l’IA generativa potrebbe automatizzare il 30% delle ore di lavoro entro il 2030, in particolare nei lavori d’ufficio.

L’intelligenza artificiale può contribuire a ridurre la pressione sugli esseri umani
Tuttavia, l’automazione non comporterà necessariamente la perdita di posti di lavoro. “Nelle professioni a prevalenza femminile come il marketing, il SEO, ecc. l’uso dell’IA libererà tempo, consentendo alle persone di concentrarsi nuovamente sul proprio lavoro anziché su compiti ripetitivi, restituendo così un senso”, sottolinea Lorraine Gevrey, direttore delle attività di prevendita della piattaforma di data intelligence Databricks.

Al di là di questi rischi di disuguaglianza, l’IAG può anche dare alle donne una reale opportunità di emanciparsi dal loro ambiente di lavoro, allo stesso modo di tutti i lavoratori. “ChatGPT è molto facile da accedere e costa solo 20 dollari al mese se si vuole fare di più di quello che la versione gratuita consente. Si tratta di una vera e propria democratizzazione della tecnologia digitale. Prima dovevi essere un geek per codificare, ma ora ChatGPT può codificare per te”, afferma Emmanuel Stanislas, fondatore dell’agenzia di reclutamento Clémentine.

Quando le donne incontrano un problema nell’utilizzo di un software, ad esempio, si rivolgono a qualcuno che può aiutarle nel loro ambiente professionale, che spesso è un uomo. Con l’IA, invece, possono trovare un aiuto immediato e risolvere da sole i problemi che incontrano. “L’IA è un vero strumento di liberazione, anche quando le donne sono invisibili”, afferma entusiasta Frédéric Bardeau, presidente e cofondatore di Simplon, un centro di formazione per le professioni digitali.

“Questi strumenti permettono loro di fare molte cose da sole, in autonomia. Restituiscono loro il potere di agire e riducono la loro dipendenza da coloro che sanno, che spesso sono uomini”. L’autore cita The Equality Machine (PublicAffairs, 2022), un libro di Orly Lobel, professore di diritto all’Università di San Diego e specialista in diritto del lavoro. L’autrice sostiene che l’intelligenza artificiale ci rende consapevoli del fatto che i pregiudizi di cui la accusiamo sono i nostri stessi pregiudizi e che può contribuire a dissuadere gli esseri umani. Questo potrebbe essere un modo per raggiungere l’uguaglianza.

La nave da crociera più grande del mondo può davvero essere amica del clima?

L’Icon of the Seas, battezzata di recente, è dotata di tecnologie ad alta efficienza energetica. Ma alcuni esperti di clima sostengono che la sfida più grande per una nave che può ospitare quasi 8.000 persone è la sua dimensione. Scrive il NYT.

Martedì, in una cerimonia di inaugurazione la superstar del calcio argentino Lionel Messi ha tagliato il nastro e una bottiglia di champagne si è infranta contro la prua di Icon of the Seas, battezzando la nave da crociera più grande del mondo nel suo porto di Miami. Come una celebrità di prima grandezza che calca il tappeto rosso, l’arrivo della nave da 250.800 tonnellate di Royal Caribbean ha catturato l’attenzione di tutto il mondo: alcuni si sono meravigliati delle sue caratteristiche all’avanguardia, come il più grande parco acquatico in mare, mentre altri hanno criticato il potenziale della nave gigantesca di danneggiare l’ambiente.

Con la capacità di trasportare quasi 8.000 persone, la nave a 20 ponti e lunga 1.198 piedi – la cui crociera inaugurale con passeggeri paganti partirà il 27 gennaio – ha le dimensioni di una piccola città. Ci sono otto “quartieri” ricchi di servizi che includono una cascata di 55 piedi, sei scivoli d’acqua e più di 40 ristoranti, bar e luoghi di intrattenimento.

Secondo Royal Caribbean, la nave, registrata alle Bahamas, stabilisce anche un nuovo standard di sostenibilità con l’uso di tecnologie ad alta efficienza energetica progettate per ridurre al minimo l’impronta di carbonio della nave e avvicinarsi all’obiettivo della compagnia di introdurre una nave a zero emissioni entro il 2035.

“Viviamo secondo un’unica filosofia, che è quella di offrire le migliori vacanze in modo responsabile”, ha dichiarato Nick Rose, vicepresidente della gestione ambientale del Gruppo Royal Caribbean. “E per farlo costruiamo secondo i principi fondamentali della sostenibilità del nostro pianeta e delle nostre comunità”.

Per decenni l’industria delle crociere è stata criticata per il suo impatto negativo sull’ambiente. Uno studio del 2021 pubblicato sul Marine Pollution Bulletin ha rilevato che, nonostante i progressi tecnici, le crociere rimangono una delle principali fonti di inquinamento dell’aria, dell’acqua e della terraferma, con ripercussioni su habitat fragili e sulla salute umana.

Sebbene i gruppi ambientalisti abbiano accolto con favore alcune caratteristiche di Icon of the Seas, come il suo sistema avanzato di trattamento delle acque, alcuni sostengono che la costruzione di navi così grandi sia contraria agli obiettivi a lungo termine dell’industria crocieristica di sostenibilità e conservazione.

“Le navi stanno diventando sempre più grandi e questa è la direzione sbagliata in cui deve andare l’industria crocieristica”, ha dichiarato Marcie Keever, direttore del Programma Oceani e Navi dell’organizzazione ambientalista Friends of the Earth. “Se si pensasse davvero alla sostenibilità e non ai profitti, non si costruirebbe una nave da crociera con una capacità di quasi 10.000 persone”.

Con più di cinque marchi diversi, Royal Caribbean ha una flotta di 65 navi da crociera di varie dimensioni. Icon of the Seas è stata costruita per soddisfare la domanda e offrire le esperienze che i suoi consumatori stavano cercando, ha dichiarato la compagnia, aggiungendo che tutte le sue navi seguono gli stessi principi di sostenibilità: efficienza energetica e gestione avanzata dei rifiuti e dell’acqua.

Ecco un’analisi di alcune caratteristiche chiave che, secondo Royal Caribbean, rendono Icon of the Seas più sostenibile e di come sono state valutate.

Passaggio a fonti di energia alternative
Icon of the Seas è la prima nave di Royal Caribbean alimentata a gas naturale liquefatto, o L.N.G., un combustibile fossile che l’industria crocieristica ha pubblicizzato come un’alternativa più pulita all’olio combustibile pesante comunemente usato.

“L’L.N.G. è attualmente il combustibile fossile disponibile su scala che ha le migliori prestazioni in termini di riduzione delle emissioni atmosferiche”, ha dichiarato la Cruise Lines International Association, il gruppo di categoria del settore, nel suo rapporto sulle tecnologie e le pratiche ambientali per il 2023, citando l’analisi di Sea-LNG, una coalizione del settore che promuove i vantaggi dell’L.N.G. come combustibile marino praticabile.

Ma gli analisti ambientali sono preoccupati per i problemi a lungo termine del GNL. Nonostante emetta circa il 25% in meno di anidride carbonica rispetto ai carburanti marini convenzionali, l’L.N.G. è costituito per la maggior parte da metano, un gas potente che nel tempo trattiene nell’atmosfera più calore dell’anidride carbonica.

Secondo uno studio sui gas serra per il 2020 dell’Organizzazione Marittima Internazionale, l’organismo delle Nazioni Unite che regolamenta il trasporto marittimo globale, l’uso del GPL come combustibile marino è cresciuto del 30% tra il 2012 e il 2018, con un conseguente aumento del 150% delle emissioni di metano delle navi.

Bryan Comer, direttore del programma marino dell’International Council on Clean Transportation, ha affermato che il motivo per cui le emissioni di metano sono cresciute più velocemente rispetto all’uso del GNL è che le navi stanno passando dalle turbine a vapore ai motori a combustione interna a doppia alimentazione. Sono più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante, ma emettono grandi quantità di metano incombusto nell’atmosfera sotto forma di “slittamento del metano” dal motore”, ha detto, indicando una ricerca dell’I.C.C.T. che prevede che la domanda di L.N.G. triplicherà tra il 2019 e il 2030, così come le emissioni di metano.

“Anche se le navi utilizzassero bio L.N.G. o e-fuel rinnovabili al 100%, le emissioni di metano delle navi raddoppierebbero comunque tra il 2019 e il 2030 a causa dello slittamento del metano”, ha aggiunto.

Royal Caribbean afferma che l’L.N.G. era il combustibile alternativo più valido disponibile quando si è deciso di costruire Icon of the Seas più di 10 anni fa.

“La gente dirà che l’L.N.G. non è un carburante a lungo termine e noi siamo d’accordo e lo consideriamo un carburante di transizione”, ha detto Rose. “Abbiamo costruito la nave per renderla adattabile alle future fonti di carburante”.

La compagnia si sta preparando a far debuttare l’anno prossimo la Celebrity Xcel, una nave da 3.248 passeggeri che sarà dotata di un motore tri-carburante progettato per accogliere il metanolo, che diversi gruppi ambientalisti considerano uno dei carburanti più promettenti per ottenere una navigazione a emissioni zero.

Capacità di alimentazione a terra
Quando le navi da crociera sono attraccate nei porti, i loro motori e generatori diesel sono spesso alimentati a carburante, emettendo anidride carbonica nelle aree popolate. Icon of the Seas è stata costruita per funzionare con l’elettricità da terra nei porti, un’alternativa più pulita al carburante, e spera di diventare una delle prime navi da crociera a collegarsi alla rete elettrica locale a Port Miami quando le strutture di alimentazione da terra saranno disponibili in primavera.

Tre navi possono collegarsi al porto in modo sicuro e simultaneo in qualsiasi giorno, compresa Icon of the Seas, ha dichiarato una portavoce di Port Miami.

“Quando si parla di sostenibilità, non c’è una pallottola d’argento e noi vogliamo usare tutte le leve possibili”, ha detto Rose di Royal Caribbean. “Quindi, se riusciamo a entrare in un porto che dispone di una rete elettrica a terra più pulita, vogliamo collegarci in modo da non consumare carburante”.

Il problema è che la maggior parte dei porti non fornisce energia da terra: Secondo la CLIA, solo il 2% dei porti del mondo ne offre attualmente alle navi da crociera. Royal Caribbean afferma che sta collaborando con i porti e con altre compagnie di crociera per promuovere il suo utilizzo.

Convertire i rifiuti in energia a bordo
Espandendo il suo programma trentennale “Save the Waves”, che mira a evitare che i rifiuti finiscano nelle discariche e nell’oceano, Royal Caribbean ha costruito a bordo di Icon of the Seas quello che dice essere un sistema di gestione dei rifiuti unico nel suo genere che converte i rifiuti in energia.

La tecnologia di pirolisi assistita da microonde, nota come MAP, prende i rifiuti alimentari, i rifiuti biologici e i rifiuti di cartone e li trasforma in piccoli pellet. I pellet vengono poi riscaldati per produrre un gas che viene convertito in energia di vapore che, secondo Royal Caribbean, verrà utilizzato per alimentare il parco acquatico della nave. Il sistema produce anche biochar, che può essere utilizzato come fertilizzante.

L’azienda ha dichiarato che nei prossimi mesi avrà una migliore comprensione del rendimento del sistema mentre la nave è in piena attività, ma per ora sono necessari circa 25 kilowatt di elettricità per far funzionare il sistema con una potenza di 200 kilowatt.

“Non ci vorrà molta energia per far funzionare il sistema”, ha detto Comer, dell’I.C.C.T., ma, ha aggiunto, “non produrrà nemmeno molta energia per la nave”.

Impianto avanzato di trattamento dell’acqua
Icon of the Seas è dotata di un sistema di depurazione avanzato, progettato per trattare tutte le acque reflue a bordo, dai bagni e dalle docce alle cucine. Oltre il 93% dell’acqua dolce della nave sarà prodotta a bordo attraverso un sistema di osmosi inversa, che rimuove i contaminanti dall’acqua, ha dichiarato la compagnia di crociere.

La signora Keever di Friends of the Earth ha detto che Royal Caribbean merita un riconoscimento per i sistemi di trattamento. “Stanno installando la tecnologia di trattamento delle acque reflue più costosa e migliore sulle loro navi, ed è importante perché sono la più grande compagnia di crociere e stanno dimostrando all’industria che possono farlo, pagano e devono farlo”.

Celle a combustibile
Nella serie di video promozionali del 2023, “Making an Icon”, Royal Caribbean ha dichiarato che Icon of the Seas sarà la sua “prima nave con tecnologia a celle a combustibile”, che verrà utilizzata per alimentare parti della nave come l’aria condizionata e gli ascensori.

Ma non succederà ancora

Le celle a combustibile combinano idrogeno e ossigeno per produrre elettricità senza combustione e il loro sottoprodotto è l’acqua, il che significa che non emettono gas a effetto serra come i combustibili fossili tradizionali. Mentre Icon of the Seas è stata costruita per ospitare le celle a combustibile, le batterie non sono ancora state installate, secondo Bloom Energy, il produttore di celle a combustibile che collabora con Royal Caribbean. A causa delle dimensioni e della portata del progetto, Bloom Energy ha dichiarato di aver incontrato problemi con i fornitori esterni.

Bloom Energy è ora impegnata a risolvere i problemi per i sistemi di alimentazione più grandi che sono in fase di progettazione per Utopia of the Seas, nave da 5.668 passeggeri di Royal Caribbean, la cui entrata in servizio è prevista per l’anno prossimo. Suminder Singh, vicepresidente del settore marittimo di Bloom Energy, ha dichiarato che la prossima opportunità di dotare Icon of the Seas delle celle potrebbe non essere prima di cinque anni, quando la nave dovrebbe entrare in bacino di carenaggio. Royal Caribbean sostiene che potrebbe non essere necessario tanto tempo e che la decisione dipenderà dal successo della tecnologia su Utopia.

Comer dell’I.C.C.T. ha affermato che le celle a combustibile, pur essendo un’ottima opzione, hanno emissioni nel ciclo di vita simili a quelle dei carburanti convenzionali a base di petrolio, se prodotte a terra con gas naturale. “Abbiamo bisogno di idrogeno prodotto da elettricità rinnovabile”, ha detto. “E se lo abbiamo e lo usiamo nelle celle a combustibile, in pratica le emissioni di gas serra nel ciclo di vita sono pari a zero”.

 

La generosità del mercato monetario è finita. È il momento delle azioni?

Per chi è alla ricerca di nuovi rendimenti nel 2024, il mercato azionario è solo uno dei luoghi da prendere in considerazione – scrive il WSJ

Uno degli investimenti più facili e sicuri dell’anno scorso sta perdendo la sua brillantezza. E non c’è una risposta semplice su cosa fare ora.

Per gran parte del 2023, il noioso fondo del mercato monetario è diventato uno degli investimenti più caldi di Wall Street. Questi fondi, spesso deficitari, in cui gli investitori parcheggiano il loro denaro prima di decidere cosa farne, stavano rendendo ben oltre il 5%. Alla fine del terzo trimestre, gli investitori avevano oltre 8.800 miliardi di dollari in fondi del mercato monetario e CD.

Ultimamente, i rendimenti hanno iniziato a scendere. Se la Federal Reserve inizierà a ridurre i tassi di interesse nel corso dell’anno, i rendimenti del mercato monetario diminuiranno ulteriormente.

Le alternative, per chi vuole uscire dai mercati monetari, presentano tutte degli svantaggi. Anche molti altri rendimenti di obbligazioni e risparmi si muovono con i tassi d’interesse e sembrano in calo rispetto ai picchi raggiunti lo scorso anno. L’S&P e il Dow hanno entrambi toccato dei record martedì, rendendo difficile ulteriori guadagni da qui.

“Siamo ai massimi storici. Non buttate via tutto oggi”, ha dichiarato Todd Walsh, amministratore delegato della società di consulenza californiana Alpha Cubed Investments.

Secondo i consulenti finanziari, la chiave in momenti come questo è gettare le basi per apportare cambiamenti costanti nel tempo. Se ritenete che sia il momento di togliere denaro dai mercati monetari, non fatelo tutto in una volta. Provate il dollar-cost averaging, che prevede l’investimento di piccole quote a intervalli di tempo prestabiliti in azioni statunitensi o estere o in una delle tante alternative.

Anche rimanere fermi potrebbe essere vantaggioso, visto che i fondi del mercato monetario e le obbligazioni continuano a rendere oltre il 5% in molti casi.

Ecco tre posti in cui guardare

Mercato azionario statunitense
Certo, i mercati monetari sono sicuri, ma non dimentichiamo cosa è successo l’anno scorso. La sicurezza non sempre paga: L’S&P 500 ha reso agli investitori il 26,2%.

Sebbene non sia mai stato così costoso investire nel mercato azionario, dato che entrambi i principali indici azionari hanno raggiunto nuovi traguardi questo mese, potrebbe essere un buon momento per comprare se si sta facendo un investimento a lungo termine, secondo i consulenti finanziari e gli analisti.

Secondo un’analisi di Royal Bank of Canada, l’S&P 500 ha raggiunto più di 1.000 massimi storici tra il 1950 e il 2021. Un anno dopo, questi massimi sono stati seguiti da una correzione – un calo di oltre il 20% – in meno del 7% dei casi. Quando l’orizzonte temporale è stato esteso a 10 anni, la percentuale è scesa a 0.

I nuovi massimi sono di solito indicativi di altri nuovi massimi fino a quando non si verifica un cambiamento significativo nel contesto macro, ha dichiarato John Bollinger, presidente di Bollinger Capital Management a Manhattan Beach, in California.

“Francamente, la cosa più rialzista che un mercato possa fare è salire e continuare a salire”, ha affermato. Le pietre miliari del mercato attirano l’attenzione e inducono molti investitori a spostare più liquidità dai margini per evitare di perdere terreno. “È un po’ una profezia che si autoavvera”.

La storia dimostra anche che investire in obbligazioni quando le azioni sono ai massimi storici porta in realtà a rendimenti inferiori nel lungo periodo, secondo uno studio di Meb Faber, cofondatore e chief investment officer di Cambria Investment Management.

“L’evidenza è chiara: in termini di… fattori di rendimento, le obbligazioni sono inferiori”, ha dichiarato Elliot Dole, consulente patrimoniale di Buckingham Strategic Wealth.

Azioni value o internazionali

Lo scorso anno l’S&P 500 ha registrato un’impennata, guidata in gran parte dai titoli tecnologici. Ora, secondo gli analisti, ci sono segnali che indicano che alcuni settori di basso profilo sono pronti per un rally, potenzialmente anche in un periodo di tempo più breve.

I titoli value, che spesso hanno prezzi più bassi rispetto agli utili, sono in crescita dalla fine dello scorso anno.

“Si tratta di un’operazione nuova, che ha le sue gambe”, ha detto Walsh.

Inoltre, se i prezzi elevati dei titoli nazionali sono difficili da digerire, si possono trovare offerte migliori sui titoli internazionali ed emergenti, ha detto Dole. In entrambi i casi, è probabilmente meglio esaminare un indice o un fondo negoziato in borsa, data la volatilità delle singole società, in particolare nei mercati emergenti, dicono i consulenti.

La maggior parte degli investitori potrebbe trarre vantaggio da un portafoglio azionario più simile al valore del mercato globale, composto per il 60% da titoli statunitensi e per il 40% da titoli internazionali. Il team di ricerca sull’asset allocation di Fidelity prevede che le azioni internazionali supereranno quelle statunitensi nei prossimi 20 anni.

“Le probabilità di una futura sovraperformance del mercato azionario statunitense rispetto al resto del mondo nei prossimi 10 anni sono bassissime”, ha dichiarato Dole.

Non fare nulla

Secondo i consulenti, non è mai una buona idea modificare drasticamente le proprie strategie di investimento sulla base di oscillazioni del mercato o di titoli appariscenti. Andrew Feldman, consulente finanziario indipendente dell’area di Chicago, utilizza le pietre miliari del mercato come segnale per riequilibrare i portafogli dei suoi clienti e apporta modifiche solo per mantenere costante l’allocazione di ciascuna classe di attività.

“Quando scende, non cambiamo quello che stiamo facendo. Quando sale, non cambiamo le nostre azioni”, ha detto.

Gli investimenti facili come i fondi del mercato monetario o i conti di risparmio ad alto rendimento potrebbero diventare meno interessanti nel corso del prossimo anno se la Fed abbasserà i tassi, ma questo non significa che dobbiate spostare i vostri soldi adesso.

“Non credo che abbia molto senso entusiasmarsi per il mercato azionario quando l’alternativa è il 5,2%”, ha dichiarato Kevin Shuller, chief investment officer di Cedar Peak Wealth Advisors.

 

Perché Orbán blocca l’ingresso della Svezia nella NATO – e cosa succederà dopo?

Dopo che il parlamento turco ha ratificato l’adesione della Svezia all’alleanza militare, l’attenzione si rivolge all’Ungheria, ultimo ostacolo

La Svezia è più vicina che mai a diventare un membro della NATO – ma la sua adesione all’alleanza militare occidentale, che ha subìto ritardi per più di un anno, non è ancora un affare fatto, scrive The Guardian.

L’invasione su larga scala dell’Ucraina da parte della Russia, due anni fa, ha spinto Svezia e Finlandia a modificare le politiche di sicurezza a lungo perseguite e i due Paesi hanno chiesto di entrare nella NATO nel maggio 2022.

All’epoca si pensava che l’adesione alla NATO per entrambi sarebbe stata un processo rapido, visti i loro eserciti avanzati, l’alto livello di interoperabilità con le forze dell’alleanza e lo status di membri dell’UE.

Tuttavia, hanno incontrato ostacoli all’adesione. La Finlandia è entrata a far parte dell’Alleanza nell’aprile 2023, mentre l’adesione della Svezia non è ancora stata completata.

Martedì scorso, il parlamento turco ha ratificato l’adesione della Svezia, facendo compiere al Paese un passo avanti verso l’adesione, ma si attende ancora la firma finale del presidente turco Recep Tayyip Erdoğan. Il parlamento ungherese deve ancora ratificare e i ritardi potrebbero continuare.

Che cos’è la NATO?

L’Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO), un’alleanza di difesa collettiva, è stata fondata nel 1949. Nel corso degli anni, l’alleanza è cresciuta dai 12 membri fondatori fino a un totale di 31.

Opera in base al forte principio, delineato nel suo trattato di fondazione, secondo cui un attacco armato contro uno o più membri della NATO “sarà considerato un attacco contro tutti”.

Durante la guerra fredda, la NATO si è concentrata molto sulla deterrenza e sulla difesa.

Dopo la caduta dell’Unione Sovietica, l’alleanza si è espansa verso est. I Paesi baltici e gli Stati dell’Europa centrale, come la Polonia e l’Ungheria, si sono uniti all’alleanza.

L’alleanza è stata coinvolta in operazioni al di fuori dei suoi confini, ad esempio guidando le forze di mantenimento della pace in Kosovo. Ma l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia ha contribuito a spostare l’attenzione dell’alleanza, in quanto i pianificatori militari hanno posto l’accento sul rafforzamento delle difese dell’alleanza.

Perché l’adesione della Svezia sta richiedendo così tanto tempo?

Mentre tutti i Paesi della NATO concordano sulla necessità che Svezia e Finlandia diventino membri dell’alleanza, la Turchia ha sollevato preoccupazioni, in particolare per le attività dei gruppi curdi e per le restrizioni alle esportazioni di armi verso la Turchia.

Di conseguenza, nel giugno 2022, i tre Paesi hanno firmato un memorandum congiunto in cui si delineavano le misure che avrebbero adottato per affrontare le remore di Ankara, e in cambio la Turchia ha dichiarato che avrebbe sostenuto l’invito a Svezia e Finlandia a diventare membri della NATO.

Ma mentre la maggior parte dei Paesi NATO ha ratificato rapidamente l’adesione di Svezia e Finlandia, Turchia e Ungheria hanno trascinato il processo. Alla fine hanno approvato l’adesione della Finlandia, ma hanno fatto aspettare la Svezia.

Durante il vertice NATO di luglio a Vilnius, Erdoğan ha promesso di inviare la ratifica della Svezia al Parlamento, mentre i due Paesi hanno confermato di aver “lavorato a stretto contatto per affrontare le legittime preoccupazioni della Turchia in materia di sicurezza” e “come parte di questo processo, la Svezia ha modificato la sua costituzione, ha cambiato le sue leggi, ha ampliato in modo significativo la sua cooperazione antiterrorismo contro il PKK e ha ripreso le esportazioni di armi verso la Turchia”.

Ma sono seguiti ulteriori ritardi. La leadership turca ha usato l’adesione come merce di scambio, anche nel tentativo di ottenere l’approvazione per l’acquisto di caccia americani F-16.

Martedì il parlamento turco ha finalmente votato a favore dell’adesione della Svezia e si prevede che Erdoğan firmerà la legge nei prossimi giorni.

Rimane solo il parlamento ungherese, che deve ancora ratificare.

Perché l’Ungheria la sta tirando per le lunghe?

La leadership ungherese non ha fornito una ragione chiara per i ritardi.

A livello nazionale, i politici di spicco del partito di governo Fidesz hanno sostenuto che il ritardo è dovuto alle critiche svedesi sullo stato della democrazia ungherese.

Formalmente, l’Ungheria non ha presentato alla NATO alcuna obiezione sostanziale all’adesione della Svezia. A differenza di Ankara, che ha condotto negoziati molto strutturati con Finlandia e Svezia, Budapest non ha avanzato richieste concrete.

L’Ungheria è un’anomalia nell’alleanza difensiva occidentale: pur rimanendo un membro attivo della NATO, gli alti funzionari ungheresi continuano a incontrare abitualmente le loro controparti russe e spesso criticano pubblicamente le politiche occidentali verso Mosca.

All’interno della NATO, il ritardo ungherese nel ratificare l’adesione della Svezia è stato a lungo interpretato nel contesto di una stretta alleanza tra il primo ministro ungherese, Viktor Orbán, ed Erdoğan.

Di fronte alle crescenti pressioni politiche e sempre più isolato, Orbán ha dichiarato mercoledì di aver parlato al telefono con il segretario generale dell’Alleanza, Jens Stoltenberg.

“Ho ribadito che il governo ungherese sostiene l’adesione della Svezia alla NATO. Ho anche sottolineato che continueremo a sollecitare l’assemblea nazionale ungherese a votare a favore dell’adesione della Svezia e a concludere la ratifica alla prima occasione possibile”, ha detto.

Stoltenberg ha dichiarato di aver avuto una “buona telefonata” con Orbán. “Accolgo con favore il chiaro sostegno del primo ministro e del suo governo all’adesione della Svezia alla NATO. Attendo la ratifica non appena il Parlamento tornerà a riunirsi”, ha dichiarato.

Perché l’adesione della Svezia è così importante per la NATO?

L’adesione di Svezia e Finlandia ha un alto valore strategico per la NATO. La posizione geografica dei due Paesi rafforza in modo significativo la posizione dell’Alleanza nel nord, trasformando il Mar Baltico in un lago Nato de facto.

Svezia e Finlandia apportano inoltre all’alleanza capacità militari avanzate.

Questa settimana, la Nato lancerà l’esercitazione Steadfast Defender 2024, la più grande degli ultimi decenni, che coinvolgerà circa 90.000 forze di 31 Paesi NATO e della Svezia.

L’espansione verso nord ha anche un valore simbolico.

“Il Presidente Putin voleva meno NATO, sta ottenendo più NATO – e questo è un messaggio importante”, ha detto Stoltenberg a proposito dell’adesione svedese e finlandese.

Cosa dicono gli svedesi?

La leadership svedese ha insistito sul fatto che è pronta per l’adesione alla NATO.

Reagendo al voto del parlamento turco, il primo ministro svedese, Ulf Kristersson, ha dichiarato: “Oggi siamo un passo più vicini a diventare un membro a pieno titolo della NATO”, aggiungendo che è “positivo” che il parlamento abbia firmato. Questa settimana Orbán ha invitato pubblicamente Kristersson in Ungheria per un colloquio, ma i funzionari svedesi hanno adottato un approccio cauto.

Il ministro degli Esteri del Paese, Tobias Billström, ha dichiarato che prima di rispondere il governo avrebbe dovuto “riflettere sui segnali della lettera”.

Come reagiscono gli alleati della Nato?

All’interno dell’alleanza cresce la frustrazione nei confronti dell’Ungheria.

Un diplomatico europeo di alto livello, che ha parlato a condizione di anonimato per discutere di questioni sensibili della NATO, ha dichiarato: “Siamo scioccati. L’Ungheria ci ha sempre assicurato che non sarà l’ultima”.

“Francamente non capiamo cosa stia succedendo”. Un secondo diplomatico europeo di alto livello ha affermato che “dopo le buone notizie da Ankara, tutta l’attenzione va a Budapest”.

“È normale tra le nazioni democratiche esprimere sane critiche, ma non è normale diminuire la sicurezza di tutti gli alleati senza ragioni sostanziali”, hanno aggiunto.