I giapponesi sono strani. E hanno un grande difetto: hanno difficoltà a dire le bugie. Per questo Akio Toyoda, il numero uno di Toyota, lo scorso anno aveva stupito il mondo sottolineando, più volte, come l’avvento della mobilità elettrica avrebbe dovuto fare i conti con problemi di approvvigionamento di energia, acuito le differenze sociali e creato problemi di mobilità. «Le auto elettriche sono sopravvalutate» diceva il presidente di Toyota, salvo poi annunciare il lancio di 30 vetture 100% elettriche nei prossimi otto anni, un nuovo marchio, bZ, a zero emissioni e investimento per oltre 60 miliardi di euro. Una contraddizione che abbiamo chiesto di spiegare a Luigi Ksawery Lucà, che da oltre quindici anni lavora per la casa giapponese e da gennaio 2021 è amministratore delegato di Toyota Motor Italia.

State andando verso le zero emissioni per decreto o per convinzione?

Dal 2015, subito dopo la conferenza di Parigi sul clima, abbiamo preso un impegno molto chiaro sulle zero emissioni in tutto il ciclo dalla produzione alla distribuzione, all’utilizzo. L’obiettivo è sempre stato lì e oggi lo perseguiamo attraverso due tecnologie: l’idrogeno e l’elettrico.

E le parole di Toyoda?

Il problema che a più riprese ha sollevato il presidente è la velocità con cui si va verso questa transizione. Devono essere prima soddisfatte delle condizioni che possono essere riassunte in tre punti. Il primo punto è quello della accessibilità. Il cliente deve vedere soddisfatta la propria esigenza di mobilità. Il nostro claim è “Mobility for all” e nel momento in cui una vettura costa il 20, 30, 40% in più rispetto a quello che è il costo di un’auto con motore a combustione impediamo a una fetta importante di popolazione di accedere alla mobilità a zero emissioni. Il secondo punto è avere a disposizione una infrastruttura, una rete di distribuzione dell’energia che possa permettere di ricaricare rapidamente e ovunque la propria vettura per garantire la libertà di movimento che è nel nostro Dna. Il terzo punto è una domanda.

La faccia e proverò a rispondere io.

C’è abbastanza energia verde e rinnovabile per alimentare questa mobilità a zero emissioni sia per l’idrogeno che per l’elettrico?

La risposta, la sappiamo tutti, è “no”.

Noi promoviamo l’idrogeno, ma ci rendiamo perfettamente conto che oggi la stragrande maggioranza è prodotta da fonti fossili. Quando verrà prodotto con energia rinnovabile, sarà la soluzione più interessante. Oggi non ci siamo ancora. Anche nell’elettrico, se ricarichiamo la vettura in Germania viene usata una percentuale importante di energia prodotta dalle centrali a carbone. Poi c’è un’altra considerazione da fare.

Quale?

Questa situazione varia di luogo in luogo, da nazione a nazione. Toyota è presente ovunque, è una delle aziende che ha il footprint più esteso tra le case automobilistiche. Probabilmente è il nostro punto di forza perché riusciamo ad assorbire gli choc dei mercati locali grazie al fatto di essere presenti in varie aree del mondo. Oggi realisticamente nella steppa siberiana o in un deserto del Medio Oriente non esistono infrastrutture per poter ricaricare l’auto. Chi dice di fare la Dakar a zero emissione ha messo un motore termico per ricaricare le batterie. Prendere un impegno e dire che nel 2030 saremo a zero emissioni nella steppa siberiana o nel deserto saudita vuol dire mentire a se stessi.

È quello che stanno facendo più o meno tutti…

Akio Toyoda non se l’è sentita di dire una cosa che non è vera. Prendiamo l’impegno di farlo nelle zone dove sarà possibile. Se dovesse passare il Fit 55 – il pacchetto climatico della Commissione europea che avanza le proposte legislative per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 55% rispetto ai livelli del 1990, ndr – saremo a zero emissioni nel 2035 in Europa. Avremo più del 50% di vetture totalmente elettriche nel 2030. Se ci sarà l’esigenza di andare più veloci o la possibilità di farlo, lo faremo. Anzi saremo i primi a farlo perché abbiamo le competenze per poterlo fare. Nessuno ha 19 milioni di motori elettrici a batteria in circolazione nel mondo. Noi ce li abbiamo.

Grazie alla mitica Prius…

Toyota le batterie le produce anche da sola. La competenza e la capacità industriale c’è tutta. Ma c’è anche la consapevolezza che l’accessibilità e i costi sono fondamentali.

Lo sono per tutti…

La nostra idea è quella di investire in batterie allo stato solido che permettono di ricarica in tempi ridotti e di abbattere i costi. Il nostro obiettivo è di ridurli del 50% nella seconda metà di questo decennio. Contemporaneamente, in tutto il mondo e anche in Italia, lavoriamo con gli altri stakeholder per chiedere con forza, con insistenza lo sviluppo di una rete infrastrutturale che permetta la ricarica dell’elettrico e il rifornimento dell’idrogeno.

Anche se quasi tutti gli altri costruttori lo hanno abbandonato?

La nostra non è una corsa: è una maratona. Il significato della nostra presenza sul mercato con un’auto a idrogeno, la Mirai, è quella di accompagnare lo sviluppo e la crescita della società dell’idrogeno. In alcune aree come il Giappone andrà molto più veloce come in aree dove ci sarà la disponibilità dell’idrogeno dopo la cattura della CO2. Oggi è interessante per quanto riguarda i mezzi pesanti come treni, navi, autobus, camion, più complicato per le autovetture. Noi andiamo di complemento. Insomma, diciamo che, se c’è un progetto che intende creare una stazione per la produzione dell’idrogeno per alimentare mezzi pesanti, noi possiamo fornire un veicolo che permette di sfruttare appieno la disponibilità di questo gas.

Ma quanto tempo ci vorrà?

È difficile predirlo. La prima Prius ha quasi 30 anni e ha aperto la strada dei veicoli ibridi. Ora tutti i costruttori hanno auto del genere in listino. Magari ci vorranno dieci, quindici o vent’anni, ma noi abbiamo già iniziato a lavorare con gli interlocutori, istituzionali e privati, per costruire questo tipo di percorso.

Puntare su due tecnologie diverse non finisce per costare troppo?

Mettere in contrapposizione l’idrogeno o l’elettrico a batteria non ha senso. Sono soluzioni complementari, spostate sul piano temporale. Nel breve periodo, per arrivare alle zero emissioni l’unica strada è utilizzare l’elettrico a batterie. Poi arriverà il tempo dell’idrogeno.

E tutte le altre tecnologie di propulsione?

Toyota ha, comunque, un approccio multitecnologico perché ogni cliente ha una esigenza diversa in un momento diverso, in un posto diverso, a un prezzo diverso. Il full hybrid continua a rappresentare l’80% delle nostre vendite e pensiamo che in questa fase sia l’offerta più centrata. Ma a questo aggiungiamo il plug-in, l’idrogeno, l’elettrico e tutto il resto. Lo possiamo fare perché siamo un’azienda che fa profitti ed è in grado di investire per realizzare auto adatte alle diverse aree geografiche e con un indice di affidabilità eccezionale.

I maligni dicono che siete affidabili perché usate la stessa tecnologia hybrid da vent’anni.

Basterebbe guardare quanto spendiamo in ricerca e sviluppo per smentirli. Questa estate presenteremo la nuova Corolla che è la quinta generazione delle vetture ibride e anche nelle nostre plug di Toyota e di Lexus entriamo a gamba tesa rispetto ai concorrenti perché le loro auto una volta terminata la carica elettrica vanno a benzina portandosi appresso il peso delle batterie, mentre le nostre entrano in modalità full hybrid con tutti i vantaggi in termini di emissioni e di consumi. Basta provarne una per vedere la differenza.