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VITA DA MANAGER - MOTORI

Tiguan, quattro versioni per sopravvivere al caos

L’ultima evoluzione del bestseller di Volkswagen (il Suv più venduto in Europa) racconta come si sta muovendo l’industria automobilistica per cercare di affrontare un futuro quanto mai incerto

22 Ottobre 2021

Redazione Web

È il Suv più venduto in Europa ed è il modello Volkswagen di maggior successo al mondo. Insomma, è il bread and butter della marca che, a sua volta, è il bread and butter del più grosso gruppo automobilistico del pianeta. Per questo seguire l’evoluzione di Tiguan, aggiornata solo lo scorso anno, è un ottimo modo per capire a che punto è il mondo dell’auto e dove, nella confusione generale, sta cercando di andare. 

Lo sviluppo del modello, senza considerare il nuovo design del frontale e le altre variazioni estetiche, ha seguito due strade: un po’ più di elettronica e nuovi propulsori. La prima ormai è una conditio sine qua non dell’evoluzione che ha quasi sempre il vantaggio di costare, almeno finora, poco. Sulla scelta delle motorizzazioni, invece, si intravedono davvero  le strategie del gruppo È stata introdotta, infatti, una versione ibrida plug in che può percorrere fino a 60 km solo in elettrico, una a benzina molto più potente capace di mettere sull’asfalto 320 cavalli, una con un motore diesel con due catalizzatori capaci di ridurre ulteriormente le emissioni di ossidi di azoto e, infine, è stata mantenuta una versione a benzina da 1,5 litri con un sistema per la disattivazione temporanea dei cilindri, in grado di ridurre i consumi fino a 0,3 litri ogni 100 chilometri. 

Da una parte, dunque, hanno cercato di ridurre i consumi e le emissioni dei veicoli con motore termico e dall’altra a Wolfsburg hanno guardato alle nicchie di mercato, ovvero le auto performanti e le ibride. Queste ultime due si compensano sotto il profilo dei margini. Se guardiamo i listini, infatti, i prezzi partono da 32 mila euro per i modelli a benzina, salgono di poco per l’entry level a gasolio, esplodono per la versione “da corsa” a quasi 60 mila euro, giustificabili solo con la passione, e scendono a 42.500 per i modello ibrido, al lordo degli eventuali incentivi. La vendita del maggior numero di modelli elettrici è fondamentale per evitare di pagare le multe europee per l’eccesso di emissioni della gamma e se fossero prezzati al loro reale costo, ammortizzando le spese in ricerca e innovazione, sarebbe difficile convincere gli automobilisti ad acquistarli. Con le auto elettriche non si fanno, ancora, utili e il discorso vale per tutti, compreso Tesla che riesce a fare margini solo vendendo i certificati verdi, ovvero la possibilità di sforare i limiti delle emissioni, agli altri costruttori. 

A tenere in piedi la baracca, oltre alla speranza che tutti decidano di finanziare in qualsiasi forma l’acquisto dell’auto, ci devono pensare gli altri modelli, quelli con un tradizionale motore termico. Insomma, pagano un po’ di più gli altri automobilisti, quelli che, magari a ragione, non scelgono di comprare un’auto con un motore a batteria. Non solo quelli che decidono di togliersi lo sfizio di guidare un’auto da 320 cavalli, ma tutti. L’esigenza dei costruttori è, in questo caso, duplice: offrire auto a basso costo e recuperare margini. La soluzione trovata è quella di mettere a listino entry level abbordabili ma a dir poco spartane, e recupere denaro man mano che aumentano il livello degli allestimenti con cambio automatico o a quattro ruote motrici. 

Solo per fare un esempio, tra la versione base della Tiguan diesel e quella più costosa c’è una differenza di oltre 13 mila euro, il 40% in più, optional esclusi. Non è poco, ma in modo o nell’altro si deve pur sopravvivere. 

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