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VITA DA MANAGER - MOTORI

L’auto-metamorfosi
è fatta, in linea con i tempi

Da lussuosa berlina a scattante sportiva, da mezzo d’elezione per attempati dirigenti a scelta stilosa per manager rampanti, da risparmioso diesel a sostenibile elettrica: la nuova vita della Serie 5

Da sorellina più piccola della ammiraglia della Casa a una coupé a cinque porte. Da grande berlina ad auto sportiva. Da veicolo d’elezione per attempati dirigenti d’azienda ad auto per manager rampanti. La metamorfosi della Bmw Serie 5 è completa. E lo è sia dal punto di vista estetico sia da quello tecnico perché nella sua versione ibrida plug in finisce anche con l’essere totalmente in linea con lo Zeitgeist, lo spirito del tempo. Le batterie e il piccolo motore a benzina al posto del grosso diesel sono il segno di una pagina voltata per sempre per il gruppo bavarese che su questo modello, nato nel 1972 e venduto in percentuali bulgare nella versione a gasolio, ha costruito decine di anni di margini positivi a bilancio. Una scommessa che vale una vera rivoluzione.

La nuova Bmw Serie 5e non ha le ali e non può saltare da ferma, per il resto ha tutto, molto di serie e moltissimo in optional, la maggior parte a pacchetto: trasmissione Steptronic a otto velocità, un due litri a benzina con 184 cavalli e un motore elettrico da 109, da zero a cento chilometri all’ora in 5,9 secondi e una velocità massima di 235 chilometri all’ora (140 solo in elettrico), nuovi fari a led con contorni più sottili, nuovi cerchi e nuovi sistemi di assistenza alla guida con funzioni ampliate.

Chiunque sia salito su una Bmw si ritrova come a casa propria senza fatica. Ci sono state modifiche, ma non sono sostanziali: un po’ di software, un po’ di hardware, qualche piccolo passo in avanti, ma nulla di destabilizzante.

Quello che colpisce di più nella Serie 5 nella sua versione ibrida è l’autonomia. Quando ci siamo saliti, col pieno e le batterie cariche, segnava 376 chilometri, diciamo quasi la metà di quanto offre la versione diesel. Colpa del piccolo serbatoio di benzina (46 litri contro i 68 delle altre versioni) che ha lasciato spazio alle batterie che si sono “mangiate” anche una parte del bagagliaio, colpa del loro peso necessario per spingere in solo elettrico per una cinquantina di chilometri una vettura che stazza poco meno di due tonnellate. Guidandola con molta accortezza, dopo aver fatto oltre duecento di chilometri su tutti i tipi di strada e avendola ricaricata una sola volta, l’autonomia residua era rimasta più o meno la stessa. Merito del recupero di energia che ha allungato i chilometraggi in solo elettrico e soprattutto merito di una guida adeguata all’andare a batteria. E qui si capisce davvero la rivoluzione totale che abbiamo davanti. Non si tratta solo di cambiare abitudini per il rifornimento di energia, di fare i conti con cavi e centraline di ricarica, di programmare le soste in funzione dell’autonomia residua. Si tratta di cambiare il modo di guidare. Niente accelerazioni violente, niente partenze a razzo, niente su e giù del piede sull’acceleratore. Dolcezza è la parola d’ordine, a dispetto dell’aspetto sportivo dell’auto. A meno che non si tratti di frenare. In questo caso è meglio una frenata brusca a un rallentamento programmato. Si recupera energia senza attaccare la spina. Certo, si può correre e scattare, ma costa: si consuma di più, sia di energia, sia di benzina. Molti si abitueranno, altri no. Tutti però finiranno per avere un’auto a batteria, volenti o nolenti.

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