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GESTIRE L'IMPRESA - ESCLUSIVO

L’ultimo miglio si attrezza
per la logistica del futuro

Droni, magazzini sotterranei, vettori magnetici a guida autonoma: in esclusiva per Economy il futurologo Sean Culey racconta come Amazon, JD.com e i grandi player dell’e-commerce si stanno attrezzando

Marina Marinetti

Il modo migliore per prevedere il futuro è inventarlo»: con questa citazione di seconda mano (è di Alan Key, l’inventore del computer portatile), Jeff Bezos nel ‘94 pubblicò un annuncio per programmatori C++, dando i natali al più grande marketplace di tutti i tempi.

Ci risiamo: Amazon ha appena ottenuto il via libera dalla Federal aviation administration per iniziare a testare le consegne ai clienti con i droni. E prima di Amazon, la Faa aveva già dato l’ok al servizio Flight forward di Ups e alla consociata di Alphabet (la società madre di Google) Wing. È l’apocalisse del retail accelerata dalla pandemia alle prese con la logistica last mile. Così, tra droni, magazzini subacquei, vettori magnetici automatizzati, il colosso dell’e-commerce si sta già portando avanti.

A svelare i piani di Amazon e dei competitor è il futurologo inglese - ma è più appropriato definirlo business transformation expert - Sean Culey, incaricato da P3, la società specializzata in strutture logistiche di primo livello di proprietà di Gic, il Fondo sovrano d’investimento di Singapore. P3, per intenderci, gestisce operazioni in 12 Paesi europei e in Italia possiede 7 immobili logistici in 5 parchi a Fagnano, Brignano, Calvenzano, Castel San Giovanni e Sala Bolognese, per un’area locabile totale di circa 260.000 m2. Tra i suoi clienti figurano Amazon, Lamborghini, Ducati, Rajapack, Moncler, Geodis, Kuehne Nagel, Cab Log, Phardis, Deufol.


La trasformazione del modello di retail

«Sta emergendo un nuovo tipo di supply chain digitale, che io chiamo PAL: Personale, Automatizzata e Locale», spiega Sean Culey. Automazione, intelligenza artificiale, robotica, connettività Internet, mezzi autonomi, mobilità elettrica, creeranno una catena di fornitura più connessa e una forza lavoro meno centralizzata, con  una netta riduzione dei costi di trasporto. «Gli Stati Uniti sono la nazione in cui questo trend è stato più evidente, dove il fallimento o la chiusura di grandi catene di retailer, come Sears, Macys e JCPenney, ha innescato una spirale negativa. Spesso infatti, questi grandi supermercati fungevano da polo di attrazione per i consumatori che poi acquistavano anche in negozi secondari, e la loro presenza era determinante per la sopravvivenza dei centri commerciali. Quasi sicuramente queste chiusure sono destinate ad aumentare negli Stati Uniti e in Europa a causa della pandemia di coronavirus, che ha costretto molti negozi a chiudere e le persone a cercare metodi “non biologici” per l’acquisto e la consegna delle merci».

Amazon ha ricevuto il via libera dalla FAA per la consegna dei pacchi con i droni. ma già l’avevano ottenuto Ups e Wing

Centri commerciali, addio: improvvisamente l’e-commerce è diventato il principale canale per lo shopping. Durante il lockdown Amazon ha visto una tale impennata degli ordini che in due mesi ha dovuto assumere 175mila nuovi addetti. «Amazon ritiene che questa transizione non sia temporanea, visto che ha già offerto posizioni permanenti al 70% dei nuovi assunti. Il suo ruolo non è più quello di semplice retailer online, bensì quello di mercato di riferimento: il primo e unico luogo a cui i consumatori si rivolgono per acquistare praticamente di tutto», sottolinea Culey. Se aggiungiamo servizi come Prime - su cui Amazon lo scorso anno ha investito 800 milioni di dollari, la possibilità di consegna anche nei cosiddetti smart locker, nel bagagliaio delle auto e persino all’interno delle abitazioni con offerte come Amazon Key, il quadro è completo: «Non sono più i consumatori ad andare nei negozi, ma sono i negozi ad andare dai consumatori. Finora le soluzioni sono state costose e hanno fatto affidamento su autisti della gig-economy o corrieri indipendenti quali Hermes, Ups, FedEx e Dhl; queste sono tuttavia soluzioni di carattere temporaneo». Il futuro, secondo Culey, sarà differente.


Strategie visionarie

Torniamo ad Amazon al suo mantra: inventare il futuro. «Nel 2012 l’acquisizione di Kiva Robotics ha consentito di trasformare i centri di distribuzione da luoghi dove gli umani si muovono tra prodotti su scaffali statici a luoghi dove i prodotti sugli scaffali si muovono verso umani statici. Nel 2013 Amazon annunciò che intendeva utilizzare dei droni per la consegna delle merci, un’idea talmente fuori dagli schemi che molti la considerarono soltanto una trovata pubblicitaria. Nel 2018 lanciò dei negozi in cui non era necessario pagare e nel 2019 sperimentò in California i propri “robot fattorini” Amazon Scout», ricorda Culey. E svela che «altre innovazioni meno note sono già state brevettate ma non ancora lanciate sul mercato. Un esempio è la creazione di magazzini su gigantesche aeronavi che fluttuano al di sopra delle città; un altro è la costruzione di centri urbani in stile alveare nei quali i droni vanno e vengono come api». Le illustrazioni che pubblichiamo in queste pagine, tratte dalle domande di brevetto di Amazon, sono piuttosto eloquenti. «Il brevetto più surreale è forse quello basato sull’idea di usare come centri di distribuzione laghi, cisterne e apposite piscine, dove le merci vengono conservate sott’acqua e richiamate in superficie da operatori umani tramite vibrazioni acustiche, per poi essere inviate ai clienti tramite droni, robot o veicoli autonomi». Nel frattempo JD.com, il concorrente asiatico di Amazon, non se ne sta con le mani in mano. «JD.com, che attualmente gestisce circa 600 depositi situati in quasi tutte le città e i distretti della Cina, è preparata a sacrificare i profitti a breve termine per investire su innovazioni future, basate su magazzini automatizzati, droni autonomi e veicoli robot», spiega il futurologo. «Ha costruito ventuno immensi centri di distribuzione automatizzati nei pressi delle sette principali città cinesi e il suo hub di innovazione, JD-X, sta realizzando tunnel ferroviari sotterranei che formeranno una rete logistica in grado di spostare le merci dai mega-depositi ai centri di distribuzione più piccoli, di carattere regionale e più vicini alle città. L’ultimo miglio sarà coperto da veicoli robot o droni che consegneranno le merci direttamente ai consumatori o a punti di ritiro situati in luoghi quali stazioni ferroviarie, metropolitane ecc.».

A dicembre è stato aperto il primo centro di distribuzione automatizzato sotto la shalom meir tower di Tel Aviv

Peccato che l’Europa non sia la Cina e che, tra burocrazia, infrastrutture già esistenti e città storiche, il gioco sia decisamente più difficle. Ma non impossibile: «Anziché acquisire terreni per costruire nuovi mega-centri di distribuzione, le imprese si stanno orientando verso i centri commerciali e i supermercati abbandonati a causa della crescita dell’e-commerce e dei canoni di locazione per ridestinarli a centri di distribuzione».

Grandi, vicini ai centri urbani, ben collegati con le reti autostradali e già costruiti: i centri commerciali offrono diversi vantaggi per i big dell’e-commerce. Amazon, per esempio, ha già attrezzato e riqualificato diversi centri commerciali, come il Rolling Acres Mall di Akron (65.000 mq), il Randall Park Mall e l’Euclid Square Mall, tutti in Ohio. «Amazon sta acquistando e riadattando altre strutture vuote, come i grandi negozi della catena Toys ‘R’ Us, molto diffusi nel recente passato negli Stati Uniti, in Europa e in Asia», aggiunge Culey. «La fase seguente è il trasferimento rapido ed efficiente delle merci da questi mega-centri di distribuzione alle strutture urbane e suburbane più piccole».


Il futuro è sottoterra

Se il problema è il traffico cittadino, c’è sempre il sottosuolo: «JD.com sta costruendo una rete logistica sotterranea, e in Europa alcuni paesi e aziende stanno considerando la possibilità di fare altrettanto», rispolverando le vecchie reti di condotti pneumatici utilizzate tra la metà del XIX e la fine del XX secolo per il trasporto di pacchetti urgenti (posta, documenti o denaro) su brevi distanze in cinque città europee: Londra, Vienna, Berlino, Parigi e Praga. Anche Roma ha la sua rete sotterranea per la posta pneumatica, realizzata durante il ventennio fascista. «Le capsule erano sospinte attraverso i condotti per mezzo di aria compressa e raggiungevano una velocità di circa 35 km orari», spiega il futurologo. «Quella di Praga è l’ultima rete di posta pneumatica conservata fino ai nostri giorni e si dirama sotto il centro della capitale ceca per circa 55 chilometri. Il sistema è stato utilizzato finché non è stato messo fuori uso dalle alluvioni di agosto 2002».

Il progetto più interessante, spiega Culey, se non altro sotto il profilo dimensionale, è il Cargo sous terrain (CST), che prevede il collegamento delle principali città svizzere a partire dal 2031. «Il CST si propone di garantire la consegna puntuale delle merci utilizzando circa 70 km di tunnel che collegano una rete di hub. I trasporti saranno effettuati da veicoli completamente robotizzati che percorreranno i tunnel per 24 ore al giorno, caricando e scaricando le merci automaticamente su rampe o ascensori che poi le porteranno in superficie per la distribuzione». Ma anche in Germania, l’università della Ruhr di Bochum e il Ministero dell’innovazione, scienza, ricerca e tecnologia della Renania Settentrionale-Vestfalia stanno lavorando al CargoCap, un progetto avviato nel 2002: «Il CargoCap è progettato per piccoli carichi e utilizza veicoli elettrici automatici che viaggiano su rotaie in condotti del diametro di 1,6 metri. Ogni veicolo, detto “Cap”, è progettato per trasportare due pallet standard europei, ed è abbinabile a un treno formato da 34 Cap. Il veicolo di trasporto raggiunge la velocità massima di 80 km/h».

Nel Regno Unito, invece, il progetto logistico Mole Solutions si propone di utilizzare condotti sotterranei per collegare i centri di distribuzione situati in periferia ai punti nodali situati nel centro città. «La sperimentazione è già in corso a Northampton, dove viene utilizzata una linea ferroviaria sotterranea in disuso che collega il centro città a uno dei principali parchi logistici della zona. Il sistema utilizza delle capsule ad alimentazione elettrica controllate automaticamente, che possono spostarsi lungo le linee sotterranee per 24 ore al giorno».

E poi ci sono i parcheggi sotterranei nei grandi centri urbani: con la diffusione della smart mobility, dello smart working e l’efficientamento del trasporto pubblico, il possesso di un’auto propria diventerà sempre meno essenziale. E con essa, il parcheggio. «L’idea di utilizzare i parcheggi sotterranei come centri logistici è già stata attuata a Parigi, dove Chronopost gestisce due strutture sotterranee: la prima inaugurata nel 2005 in un ex garage municipale sotto Place de la Concorde e la seconda aperta nel 2013 sotto un edificio a Beaugrenelle». Culey cita anche  l’esempio di Fabric – già CommonSense Robotics – con sede in Israele e a New York, che si occupa esclusivamente della consegna di generi alimentari grazie ai suoi centri automatizzati possono stipare scaffalature e robot di sollevamento e movimentazione in spazi alti poco più di tre metri. Il suo ceo, Elram Goren, sta già guardando ai parcheggi sotterranei per creare nelle aree urbane una rete di micro-centri di distribuzione interconnessi, verticali e automatizzati, in grado di ricevere, imballare e consegnare le merci entro un’ora dall’ordine. Il primo di questi centri logistici è stato aperto nel dicembre del 2019 sotto la Shalom Meir Tower, un grattacielo situato nel centro di Tel Aviv.

Le immagini sono estratte dalle domande di brevetto presentate da Amazon per magazzini volanti e torri automatizzate

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