C’è una parola nel mondo della logistica che è stata a lungo spesa invano, ma da qualche tempo sta finalmente iniziando a tradursi in fatti concreti. Quella parola è intermodalità. Non la si trova più solo nel Libro Bianco del 2011 in cui la Commissione europea stabiliva la necessità di trasferire entro il 2030 il 30% del trasporto merci su strada su percorrenze superiori a 300 km verso altri modi di trasporto ambientalmente più sostenibili, quali la ferrovia e le vie navigabili, e di trasferirne più del 50% entro il 2050; obiettivi che con il Green Deal, nel quale l’Unione europea ha fissato l’obiettivo della neutralità climatica al 2050, sono stati resi ancora più sfidanti. La si trova anche nel piano industriale del Gruppo Fs, che ha creato il Polo Logistica con l’obiettivo di aumentare la quota dell’attuale 11% di merci che attualmente viaggia su ferro, bel al di sotto della media europea del 19-20%, e di arrivare fino al 30% chiesto da Bruxelles, investendo quasi 2,5 miliardi di euro in nuovo materiale rotabile, terminali multimodali, interporti e piattaforme logistiche – nelle prossime pagine l’intervista del direttore di Economy Sergio Luciano all’ad del Gruppo Fs Luigi Ferraris sulla strategia complessiva delle Ferrovie dello Stato. La si trova nella stessa ragione sociale dell’associazione che è stata la vera novità degli ultimi anni nel mondo della logistica, cioè Alis, l’Associazione logistica dell’intermodalità sostenibile, che puntando sul trasporto via mare nel solo 2023 ha sottratto alle autostrade 6 milioni di camion, spostando 143 milioni di tonnellate di merci verso l’intermodalità e abbattendo 5,4 milioni di tonnellate di emissioni di CO2. E la si trova protagonista anche nel documento di gennaio 2024 che segna un punto di svolta di Confindustria nei confronti del comparto: “Industria, trasporti, logistica e infrastrutture: insieme per la competitività del Paese”. «Occorre uscire dall’ottica in cui logistica e trasporti sono considerati solo come un costo e non, come sarebbe corretto pensare, come un asset competitivo su cui far leva» si legge nell’executive summary: e pare un’autocritica, visto che non di rado sono stati proprio i committenti a perseguire le tariffe più basse, con il rischio di andare a discapito della qualità del trasporto. «Anita ha contribuito in modo importante a questo lavoro, convinta della necessità di superare la percezione ancora molto diffusa tra l’industria che vede le attività del trasporto merci e della logistica solo come un costo da abbattere e non come un prezioso e indispensabile bacino di servizi che genera valore per l’intera filiera» conferma Riccardo Morelli, presidente dell’associazione delle imprese più strutturate di trasporto merci su strada, riferendosi proprio al documento di Confindustria.

Il momento dunque è propizio, e non potrebbe essere altrimenti visto che intermodalità, come insegna Alis, fa rima con sostenibilità, e considerato che secondo i dati Eurostat nel 2020 in Italia sono state trasportate su gomma 133.265 milioni di tonnellate per chilometro (tkm) di merci, pari all’86,5% del totale, contro una media europea del 76,4%. Inoltre le valutazioni di carattere ambientale si tengono una volta di più con quelle economiche. «L’offerta logistica, così frammentata, presenta costi meno competitivi rispetto ai grandi operatori internazionali» si legge ancora nel documento di Confindustria. «L’Italia risulta al 19° posto nella classifica mondiale del Logistic Performance Index, elaborato dalla Banca Mondiale (Germania, Olanda e Belgio sono fra le prime sei). Le aziende italiane rispetto ai loro concorrenti del Nord Europa soffrono, pertanto, di uno svantaggio competitivo. L’Italia è anche al 14° posto nella classifica mondiale del Liner Shipping Connectivity Index, che misura la competitività del sistema portuale e logistico nazionale». Un po’ come le aziende devono fare propri i parametri Esg non solo per l’ambiente e la giustizia sociale, ma anche per accedere ai finanziamenti a costi più bassi, le imprese logistiche iniziano a comprendere che muoversi verso l’intermodalità serve non solo a inquinare meno, ma anche a migliorare la propria efficienza a beneficio proprio, dei committenti e dell’intero sistema.

Per questo sbaglia chi vede la direzione dell’intermodalità, e quindi un incremento delle merci trasportate via nave e treno, come una forma di ingratitudine verso gli autotrasportatori che hanno tenuto a galla il paese durante il lockdown. Il loro problema in realtà non è né il mare né la rotaia, bensì il far west della concorrenza sleale a cavallo tra legalità e illegalità: cooperative spurie di breve durata che evadono il fisco per abbattere le tariffe, aziende delocalizzate per assumere autisti con contratti itinerali rumeni o bulgari allo stesso scopo, autisti stranieri costretti a guidare ben oltre i limiti consentiti dalla legge e a dormire in camion per settimane. E a volte sono leggi quantomeno discutibili ad abbattere il numero di viaggi richiesto: come quella che ha permesso di circolare ai megatir dall’inaudito peso di 108 tonnellate per trasportare più bobine d’acciaio in una volta sola, usurando pesantemente e in qualche caso distruggendo le infrastrutture, cavalcavia compresi. Un comparto logistico riequilibrato, con un peso maggiore su mare e rotaia e regole chiare e di buon senso sulla strada, significa un sistema economico più sostenibile, sano e sicuro, nell’interesse di tutti.

Capogruppo del Polo Logistica del Gruppo Fs è la società Mercitalia Logistics, guidata dall’ad Sabrina De Filippis. «Come Polo Logistica lavoriamo per avere un ruolo principale in una vera e propria rivoluzione condivisa che darà sicuramente un contributo fondamentale al rilancio del traffico merci in Italia» ha affermato De Filippis a Radio 24. «Deve essere prevalentemente un rilancio competitivo, ma anche e soprattutto sostenibile. È importante che Mercitalia Logistics svolga un ruolo più centrale come operatore di sistema per diventare un player europeo della logistica integrata». Con il piano industriale 2022-2031 il gruppo, oltre a raddoppiare la quota di traffico merci su rotaia rispetto al 2019, intende migliorare i terminal esistenti, crearne di nuovi e lavorare in un’ottica di sistema sull’intera supply chain per rendere più competitivo questo settore, raggiungendo i target europei. Uno degli asset strategici di questo progetto è la digitalizzazione della filiera: pertanto il Polo Logistica, guidato da Mercitalia Logistics, si sta concentrando su partnership strategiche per espandere la propria presenza internazionale.

Recentemente, il gruppo ha fatto un passo significativo nel mercato europeo con l’acquisizione dell’impresa di trasporto merci Exploris, diventando così il secondo operatore del trasporto merci su rotaia in Germania. Questo nuovo sviluppo ha esteso la presenza del polo logistica in 11 paesi, influenzando notevolmente i flussi di traffico e l’import-export italiani. Il contesto europeo aggiunge ulteriore slancio a questa visione, con l’accordo politico raggiunto tra Consiglio e Parlamento europeo sul nuovo regolamento Ten-T, che mira a costruire, tra il 2030 e il 2051, una rete di trasporto ferroviario, stradale e via acqua affidabile e di alta qualità, promuovendo connessioni sostenibili in tutta Europa.

«È fondamentale realizzare delle partnership e che ogni operatore svolga appieno quello che è il proprio ruolo» sottolinea l’ad di Mercitalia Logistics, «così come che ci sia un operatore in grado di integrare ferro, gomma e mare. Proprio per questo stiamo lavorando tantissimo affinché Mercitalia Logistics diventi un operatore di sistema e che sia la ferrovia a guidare la logistica del Paese. Noi stiamo ampliando il nostro network e stiamo attivando queste nuove sinergie. Abbiamo anche un piano investimenti molto importante di circa 3 miliardi, dedicati al rinnovo della flotta, perché dobbiamo essere pronti nel momento in cui il gestore dell’infrastruttura rilascerà le grandi opere del Pnrr, al potenziamento dei terminal esistenti, alla creazione di nuovi terminali e alla digitalizzazione».

Capofila dello shift modale da strada a nave, e in particolare dalle autostrade di cemento alle cosiddette autostrade del mare, è invece Alis, l’Associazione logistica dell’intermodalità sostenibile che nel giro di pochi anni ha raggiunto i 2.300 soci, con 81 miliardi di euro di fatturato aggregato, 258.000 lavoratori, 190mila mezzi, e soprattutto 142mila collegamenti marittimi su 165 linee di autostrade del mare.

A marzo Alis celebra alla Fiera di Verona la terza edizione di LetExpo, con oltre 60mila metri quadrati di spazio espositivo, più di 100 momenti di incontro e confronto con la partecipazione di numerosi ministri, politici, presidenti di autorità portuali, imprenditori: nell’edizione 2023 erano 310 gli espositori e 80mila i visitatori. «Proprio in considerazione degli importanti risultati raggiunti, ci auguriamo che l’Italia e l’Europa comprendano sempre più le istanze proposte dai nostri associati» ha affermato il presidente Guido Grimaldi lo scorso mese di novembre in occasione dell’Assemblea generale Alis e Stati generali del trasporto e della logistica. «Considerando da sempre la sostenibilità il pilastro più importante su cui si regge la nostra associazione, siamo consapevoli che per raggiungere gli ambiziosi e stringenti target previsti dall’Unione Europea occorrano nuove tecnologie, che purtroppo ad oggi non esistono ancora. Pertanto auspichiamo maggiori investimenti in ricerca, sviluppo e formazione così da evitare di aggiungere e prevedere ulteriori tasse e costi per cittadini e imprese».

Il riferimento di Grimaldi è alla contestata applicazione del sistema di tassazione Ets al trasporto marittimo, in vigore da gennaio di quest’anno. «Rappresenta un esempio di scelte opinabili e discutibili, dannose per l’Europa stessa. Infatti l’Ets rischia purtroppo di compromettere e vanificare gli sforzi ed i risultati raggiunti finora dagli armatori, ad esempio attraverso le virtuose autostrade del mare, che proprio l’Europa ha voluto fortemente incentivare negli ultimi anni con l’obiettivo di sottrarre i camion dalle strade e ridurre le emissioni inquinanti. Pensiamo che nel solo 2022 il traffico di merci Ro-Ro nei porti italiani è stato pari a circa 121 milioni di tonnellate, confermando il ruolo leader del nostro Paese per le autostrade del mare e per i collegamenti con le isole».

Il rischio è quello di un effetto avverso: un “back shift” modale che riporterebbe sulle strade dalle navi un gran numero di tir. «Questa ipertassazione potrebbe far fare all’Italia un balzo indietro di 30 anni con un ritorno di milioni di camion sulle nostre autostrade con un preoccupante aumento dell’inquinamento e dell’incidentalità» ha rimarcato Guido Grimaldi. «Senza dimenticare inoltre la distorsione della concorrenza modale che si potrebbe generare, in quanto dal 2024 l’Ets non è applicato a tutte le modalità di trasporto ma solo al settore marittimo. Si tratta di una tassa europea che infatti andrebbe a colpire con un’incidenza minima del solo 7,5% le emissioni globali del trasporto marittimo, senza però considerare il restante 92,5%. Pertanto un simile sistema, che purtroppo colpisce un’unica modalità di trasporto in una circoscritta area del mondo, non permetterà a nostro avviso di raggiungere l’obiettivo della totale decarbonizzazione verso cui noi tutti siamo orientati».

Oltre alle tasse che ottengono l’effetto opposto a quello voluto, ci sono gli incentivi Ferrobonus e Marebonus, che sono effettivamente utili ma sottofinanziati rispetto agli obiettivi. «Lo sviluppo e la promozione dell’intermodalità nel trasporto delle merci nell’Ue devono trovare una rinnovata attenzione perché restano un tassello indispensabile della transizione ecologica» si legge nel documento di Confindustria dedicato alla logistica. «Attualmente però il trasporto intermodale è ancora poco performante e necessita di interventi di varia natura per efficientarlo e per renderlo più appetibile per gli utilizzatori. Le inefficienze infrastrutturali e di servizio, che persistono nel trasferimento delle merci dalla strada verso modalità ambientalmente più sostenibili, determinano un non sempre soddisfacente rapporto qualità̀/prezzo dell’offerta intermodale e motivano la necessità di una compensazione per le imprese tramite incentivi pubblici dedicati quali il Ferrobonus e il Marebonus, che tengano nel dovuto conto il vantaggio in termini ambientali ed energetici offerti dalle soluzioni di trasporto intermodale».

Gli incentivi però oltre che andare nella direzione giusta devono anche essere adeguatamente finanziati. «Con riferimento al Marebonus – oggi sostituito dal nuovo “Sea Modal Shift”, la cui prima annualità (2023-2024) è stata attivata lo scorso dicembre – occorre in particolare renderlo strutturale e incrementarne gli stanziamenti. Infatti, nonostante i vantaggi ambientali riconosciuti da Enea e Governo al precedente Marebonus (dieci volte più efficiente del Superbonus edilizio al 110%), le risorse stanziate per il nuovo incentivo (100,5 milioni di euro in 5 anni) non sono sufficienti a dispiegare tutto il potenziale di spostamento modale. Ciò anche in considerazione del fatto che per il “vecchio” Marebonus erano stati stanziati circa 160 milioni di euro per i tre anni di durata dell’incentivo. Pertanto, affinché questo strumento possa essere davvero efficace (oltre al necessario recupero delle risorse del 2022) gli stanziamenti dovrebbero essere incrementati a 100 milioni di euro l’anno».

Analogo ragionamento viene fatto per il “Ferrobonus”. «Introdotto stabilmente nel 2018 attraverso un contributo diretto alle imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario intermodale o trasbordato e agli operatori del trasporto combinato (MTO) che commissionano treni completi in regime di trazione elettrica, essa rappresenta una forma di sostegno imprescindibile per l’intera filiera del trasporto ferroviario delle merci» si legge nel documento di Confindustria. «La misura, creata per incentivare servizi di trasporto a minore impatto ambientale e per trasferire una quota del trasporto merci su strada alla modalità di trasporto ferroviaria, ha certamente generato impatti positivi anche sull’utenza finale del servizio e un impatto positivo sull’ambiente, contribuendo alla decarbonizzazione del settore dei trasporti e risultando fondamentale sul versante della disponibilità di treni (2015-2022: +20% treni-km) e sulla capacità di attirare traffico (2015-2022: +19% tonnellate-km). Tuttavia, per promuovere maggiormente l’utilizzo del trasporto combinato terrestre e per superare le profonde instabilità legate sia alla sussistenza che all’intensità del contributo è necessario assicurare la presenza dell’incentivo fino a tutto il 2027 (periodo autorizzato dalla Commissione europea in materia di aiuti di stato) e garantire una dotazione stabile e adeguata dello stesso, incrementando le risorse fino a 100 milioni di euro annui, e procedere a una sua rivisitazione complessiva».

La richiesta di rifinanziamento di Confindustria è la stessa portata avanti con tenacia fin dalla sua fondazione da Alis: «Ci auguriamo che il Governo possa intervenire prevedendo l’aumento della dotazione finanziaria per il “Sea modal shift” e per il Ferrobonus con uno stanziamento di 100 milioni di euro annui per ciascuna misura» dice il presidente Grimaldi. Il tema sarà ancora una volta riproposto con la consueta energia a ministri e sottosegretari in occasione di dibattiti a LetExpo, il grande evento Alis di marzo alla Fiera di Verona.

Anche il Polo Logistico del Gruppo Fs chiede al Governo un intervento normativo per facilitare lo shift modale dalla gomma alla rotaia, fin qui non favorita bensì penalizzata. «Per rendere più efficiente la catena logistica, e sostenere lo spostamento modale a favore del ferro, è auspicabile una revisione della regolamentazione partendo dalla razionalizzazione delle forme di sussidi, secondo una logica intermodale, che può contribuire al riequilibrio a favore della transizione green» si legge nel piano industriale. «Oggi, ad esempio, il pedaggio nel trasporto merci su ferro incide tra il 13% e il 23% sul totale dei costi di produzione, mentre nell’autotrasporto il pedaggio rappresenta meno del 7%. Il trasporto ferroviario, inoltre, si fa carico dei costi di gestione dell’infrastruttura pagando il pedaggio lungo l’intera tratta e per le soste superiori ai 60 minuti, mentre quello su gomma può contare su un’ampia rete stradale e aree a sosta gratuite. Tra le misure necessarie, quindi, c’è la riduzione delle differenze normative e di pedaggio tra il trasporto su gomma e quello su ferro per creare, da un lato, le condizioni e i presupposti per una competizione più equa e, dall’altro, per un’evoluzione del settore che tenga conto di fattori come la sostenibilità ambientale, la sicurezza, i costi esterni del trasporto.