Il mercato automobilistico italiano entra nell’ultima parte del 2026 con un problema noto: come convincere famiglie e imprese a cambiare auto quando viene meno la spinta degli incentivi pubblici. I numeri mostrano un settore ancora in crescita rispetto al 2025, ma con una velocità decisamente inferiore rispetto all’inizio dell’anno. Ad agosto sono state immatricolate 69.411 autovetture, il 3,2% in più rispetto allo stesso mese del 2025. Nei primi otto mesi dell’anno il mercato resta in progresso dell’8,5%, con 1,13 milioni di immatricolazioni, ma è ancora il 14,8% sotto i livelli del 2019.
La frenata è evidente osservando gli ultimi mesi: dopo un primo semestre chiuso a +9,6% e un giugno a +10,6%, luglio è sceso a +3,9% e agosto a +3,2%.
L’effetto degli incentivi si è esaurito
Una parte dell’accelerazione registrata nella prima metà dell’anno era legata agli incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici. Il programma PNRR destinato alle auto elettriche prevedeva contributi validi fino al 30 giugno 2026, salvo esaurimento anticipato delle risorse. Non significa che in Italia siano scomparsi tutti gli incentivi automotive. Nel 2026 restano, per esempio, fondi per veicoli commerciali, motocicli e ciclomotori elettrici e conversioni GPL/metano. Il quadro è però diverso per un privato che vuole acquistare una nuova automobile elettrica: a luglio UNRAE definiva l’Italia l’unico tra i grandi mercati europei privo di incentivi nazionali all’acquisto di BEV da parte dei privati. L’effetto si vede nelle immatricolazioni. A giugno, durante il rush finale dei bonus, le auto completamente elettriche avevano raggiunto il 10,1% del mercato. Ad agosto la quota è tornata al 6,4%. UNRAE attribuisce esplicitamente il ridimensionamento all’esaurimento della spinta prodotta dagli incentivi.
Le ibride plug-in continuano invece a crescere
Il quadro è diverso per le ibride plug-in. Ad agosto le PHEV hanno raggiunto il 12% delle immatricolazioni, contro il 7,1% dello stesso mese del 2025. A sostenere il segmento contribuisce in modo significativo il noleggio a lungo termine, che rappresenta il 45% delle nuove immatricolazioni plug-in del mese. È in questo spazio di mercato che diversi costruttori stanno concentrando una parte crescente dell’offerta. E dove la pressione dei produttori cinesi sta diventando più evidente.
Dai bonus pubblici agli sconti delle case
Con una domanda che rallenta e meno incentivi diretti ai privati, la leva commerciale torna nelle mani dei produttori: sconti, finanziamenti e campagne promozionali diventano strumenti per sostenere le immatricolazioni. BYD è uno degli esempi più visibili. A settembre il gruppo cinese offre sulla propria gamma ibrida plug-in vantaggi che possono raggiungere 11.600 euro, nel caso massimo con permuta di un veicolo con almeno 150 mila chilometri. BYD precisa che si tratta di un’iniziativa commerciale privata e non di un contributo pubblico. Quando il sostegno pubblico alla domanda diminuisce, i costruttori che vogliono continuare a crescere devono decidere quanta parte del costo sono disposti ad assorbire direttamente. E questo può aumentare la pressione sui margini di tutto il settore.
La concorrenza cinese cambia anche strategia
La situazione italiana si inserisce in una trasformazione più ampia del mercato europeo. Bruxelles ha introdotto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche prodotte in Cina, ma gli effetti non sono uniformi. Secondo Transport & Environment, la quota delle auto elettriche prodotte in Cina sul mercato BEV europeo è scesa dal 22% del 2024 al 17% nel primo trimestre 2026. Allo stesso tempo, però, i marchi cinesi hanno continuato ad aumentare le proprie esportazioni e a spostarsi verso altri segmenti. Un passaggio particolarmente significativo riguarda proprio le ibride plug-in, che non sono interessate dallo stesso regime tariffario introdotto sulle elettriche a batteria. La quota dei veicoli PHEV prodotti in Cina sul totale delle PHEV importate nell’Unione europea è passata dal 37% del 2024 al 60% nel 2026, secondo l’analisi di T&E. Anche il prezzo resta un fattore importante: secondo la stessa organizzazione, le elettriche dei marchi cinesi vendute nell’UE costano mediamente circa il 21% in meno rispetto a quelle dei produttori europei, nonostante i dazi.
Il vero nodo è la domanda
Il problema del mercato automobilistico italiano non è quindi riconducibile a un singolo marchio o a una singola tecnologia. Da una parte c’è un parco circolante che deve essere rinnovato e una transizione verso motorizzazioni a minori emissioni. Dall’altra ci sono prezzi elevati, una domanda sensibile agli incentivi e una penetrazione dell’elettrico puro che resta inferiore alla media europea. I dati del 2026 mostrano bene questa dipendenza: quando gli incentivi hanno accelerato gli acquisti, la quota delle elettriche è salita rapidamente; terminata quella spinta, il mercato è tornato su livelli più bassi. Nel frattempo le case automobilistiche cercano di colmare almeno una parte del vuoto con promozioni proprie, mentre i produttori cinesi utilizzano prezzi, plug-in hybrid e nuovi modelli per guadagnare spazio. La questione per i prossimi mesi sarà quindi capire quanto della domanda automobilistica italiana possa reggersi senza incentivi pubblici generalizzati e quanto, invece, debba essere sostenuta direttamente dagli sconti dei produttori. Per le case europee, questa dinamica aggiunge un’altra pressione a una fase già segnata dai costi della transizione elettrica e dalla crescente concorrenza asiatica.
